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4 de agosto de 1943

4 de agosto de 1943


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4 de agosto de 1943

Agosto

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Guerra en el mar

Submarino alemán U-489 hundido al sureste de Islandia



Archivo n. ° 640: & quot; Directiva de operaciones n. ° 32 Modificación n. ° 4 6 de agosto de 1943.pdf & quot

en lo que respecta al personal de viáticos, se realizarán los siguientes cambios.

gráficos 4 a (13), (14), (l6), (17), y en los párrafos 5 a (15), (16), (l8), (19),
Directiva de operaciones No 32, esta Sede, 10 de noviembre de 1942.
a

Se cambiará el título funcional & quot; Servicemen & quot;
para

B. Título funcional & quot Jefe de sección administrativa & quot
se cambiará a & quot; Jefe de sección técnica & quot.
C. Se cambiará el título funcional & quotClerk-Tj & # 039pist & quot
t o & quot C l e r k Te c h n i c & # 039. una n & quot •

D. El título funcional & quot & quotGuard & quot se cambiará a
& quot S e c u r i t y Te c h n i c i a n & quot,

2. Efectivo en esta fecha, para coincidir con cambios en el seguro.

Tasas que entraron en vigor el 1 de agosto de 1943, párrafos 25 cy 25 d Operaciones

Directiva No, 32, este HeadqufeLrtefs, 10 de noviembre de 1942 vn. Se cambiará para que lea
como

& quotc. Tarifas por hora para aeronaves: hasta nuevo aviso, el

Se pagarán las siguientes tarifas por hora por el uso del aire
embarcaciones en las bases de la patrulla de enlace:.

Directiva de operaciones No. 32
Cambio

* Las cifras presentadas en la columna Seguro de accidentes de
El programa anterior representa el cargo de preiaium por hora por accidente.
seguro solo para pilotos de Patrulla Aérea Civil. En caso de que la tripulación consista
de dos miembros de la Patrulla Aérea Civil, agregue, 12, haciendo la premim para
seguro de accidentes ^ p0,24 pei * hora y un aumento correspondiente en la
t o t a l,

D. Asignaciones de reserva para aeronaves- * Hasta nuevo aviso,

las siguientes asignaciones de reserva se pagarán cada día
para el uso de aeronaves de servicio en las bases de la Patrulla de Enlace

o enviado desde allí en misiones en otros lugares:
H. pag.

125-165
175-220
225-245
250-295
300-345
350-395
400-445

NOTA: Se pagará la asignación en espera por el uso de cada avión.
cada día (incluido el día en que el avión despega de su estación de origen

bajo órdenes de presentarse al servicio en una base de la Patrulla de Enlace hasta que el avión
regresa a su estación de origen al finalizar el servicio) independientemente de
si la aeronave está en vuelo y compensará al propietario


A. CONVIVIENDO EN GENERAL

1. Un "convoy" es dos o más buques auxiliares navales, buques mercantes o ambos, ensamblados y organizados para una operación o paso juntos o un solo buque auxiliar naval o buque mercante escoltado por uno o más buques de guerra. 55

2. La experiencia en la Primera Guerra Mundial y ahora en esta guerra ha demostrado sin lugar a dudas que la primera y principal defensa contra los submarinos, aviones, minas y asaltantes enemigos debe ser un equilibrio adecuado entre el convoy de navegación y la ruta evasiva de los independientes. En cuanto al transporte, su efecto saludable durante los períodos de ataque intensivo se demuestra claramente en la tabla, "Convoy versus estado independiente de buques mercantes perdidos en todo el mundo por acción enemiga" en el Capítulo I, C. Por ejemplo, en 1942 antes de nuestro convoy puesto en marcha, las pérdidas mundiales por causas enemigas ascendieron a 7.713.000 toneladas brutas, de las cuales alrededor del 70% fueron barcos independientes. Sin embargo, al año siguiente, con el envío principalmente en convoy, las pérdidas se redujeron a 3.210.000 toneladas brutas, de las cuales alrededor del 34% fueron independientes. Sin embargo, al considerar estas cifras se debe dar peso a la acción ofensiva que se llevó a cabo contra el enemigo. 104

3. Si bien, en cierto sentido, C&R se encarga de brindar protección a la navegación por convoy, esta protección no se interpreta como el control de embarcaciones antisubmarinas o de unidades de guardia armadas a bordo de buques mercantes. En otras palabras, C&R no se ha preocupado particularmente por la escolta real más allá de la familiaridad con la disponibilidad de escolta para propósitos de programación y las relaciones de los comodoros con los comandantes de escolta. Las funciones protectoras de C&R son limitadas, en el caso de convoyes a la organización, control de movimiento y administración general de convoyes. Estas funciones se definen más exactamente en MER-1, párr. 6 como:

"Control de convoyes: El control del convoy es para el montaje de los buques para el convoy y el desempeño de las funciones necesarias en tierra para garantizar la seguridad del convoy en el mar. Estas funciones incluyen:

"(1) Entrevistar a los capitanes para determinar si los buques son elegibles para convoy en cuanto a velocidad, humo, etc.

"(2) Inspección de los buques a fin de determinar si están debidamente equipados para la operación de convoyes.

"(3) La convocatoria de una conferencia de capitanes y todas las demás personas interesadas antes de zarpar.

"(4) Cuando un oficial naval no está disponible para servir como Commodore, la selección de un Convoy Commodore y Vice Commodore y barcos adecuados para actuar como buques insignia de Commodores.

"(5) En conferencia con el Convoy Commodore, prescriba la organización y el orden de crucero del convoy. Prescriba el tiempo de navegación, la ruta a seguir y dé instrucciones sobre el destino y las dispersiones.

"(6) Informar a todas las autoridades conocedoras de los movimientos del convoy (telegrama Convoy Sailing).

"(7) Realizar todas las demás funciones prescritas por las directivas vigentes". 55

4. La diferencia entre el control de los convoyes por C&R y el control de los buques de escolta por las Operaciones de la Flota se ilustra aún más por las distinciones exactas trazadas entre los deberes del Convoy Commodore y el Comandante de Escolta. En cuanto a este tema, "Instrucciones antisubmarinas y escolta de convoyes de la flota de los Estados Unidos" (título abreviado F.T.P.223A), el párrafo 4021 establece:

5. "El Convoy Commodore es el oficial, Naval o Mercante. Designado para comandar el convoy. Es responsable de los arreglos internos del convoy, incluida la asignación de puestos a los barcos en el convoy, para la emisión de instrucciones y reglamentos para el convoy, y siempre es responsable de la navegación segura de los barcos convocados. En condiciones normales, el Convoy Commodore controlará el convoy tácticamente de acuerdo con las instrucciones estándar para los convoyes y las instrucciones adicionales que pueda recibir de la autoridad competente ". 73

6. A continuación, el párrafo 4022 establece: "El comandante de la escolta es responsable de la disposición adecuada de las escoltas para la defensa del convoy, con sujeción a las instrucciones recibidas de una autoridad superior y al cumplimiento de las instrucciones dadas al convoy relacionadas con la defensa. del convoy. Por supuesto, alteraciones evasivas por parte del convoy cuando las exigencias de la situación lo ameriten el Comandante de Escolta, después de consultar con el Comodoro de Convoy, si es posible ". 73

7. Pero el párrafo 4063 añade: "En un convoy mercantil programado regularmente, el comandante de la escolta dirige tanto el convoy como la escolta, aunque puede estar presente en un barco del convoy un oficial superior a él". En la práctica, el Comandante en Jefe de la Flota del Atlántico proporciona escoltas para los convoyes oceánicos de los EE. UU., Y los Comandantes de la Frontera Marítima proporcionan escoltas para los convoyes costeros, ambos bajo la supervisión del Comandante en Jefe de la Flota de los EE. UU. 73

8. Velocidad mínima declarada para la inclusión en Convoy: Para calificar para un convoy, el capitán de cada buque debe indicar al oficial de control del convoy que su buque probablemente podrá mantener la velocidad nominal del convoy en condiciones normales, es decir, en un mar moderado y con una fuerza de viento 4 en el Beaufort. escala. La velocidad nominal de un convoy es la velocidad más baja declarada que calificará a un barco para su inclusión. La velocidad de avance de un convoy es la base sobre la que se trazan sus movimientos. (GIRO-1944, Art. 3112, 3113 y Anexo III A). 62 64

B. DEBERES DE LAS SECCIONES DEL CONVOY

1. Trama de convoyes (FX-3722, posterior FX-3721):

Bajo el Oficial de Administración o Control de Convoy, esta sección realiza las siguientes funciones (ver Apéndice Q):

a) Rutas y desvíos convoyes del océano Atlántico en áreas de responsabilidad de EE. UU. excepto dentro de los límites de Sea Frontier, donde este control es ejercido por los respectivos Comandantes. Originalmente, cada convoy se enrutaba en un curso individual, pero las rutas estándar sobre ciertos carriles de convoy se desarrollaron gradualmente a medida que disminuía la amenaza submarina. Cuando lo solicite la Administración de Transporte de Guerra o el Servicio de Transporte Naval, las condiciones lo justifiquen, las instrucciones se envían por radio a los Comandantes de Escolta, ordenando a los Commodores de Convoy que separen los barcos del convoy para nuevos destinos. (ver el Apéndice CC y el Apéndice DD para ver las desviaciones de ON 166).

B) Mantiene la trama de todos los convoyes en el Atlántico y los del Pacífico para los que se dispone de información. El objetivo principal de la trama es transmitir las posiciones de los convoyes a otros barcos y convoyes para reducir el riesgo de colisión. El trazado real se realiza en cartas de trazado precisas para el área en cuestión, y estas parcelas se transfieren a un conjunto de grandes cartas mercator proporcionadas por el Servicio Hidrográfico, que se extienden desde el piso hasta el techo en una sala grande y

cubriendo las siguientes áreas: 1) Océano Atlántico norte al norte de 10 ° S, incluido el Mediterráneo y el Golfo de México 2) Costa norte y centroamericana desde St. Johns, NF, hasta Trinidad, incluido el Golfo de México y el Mar Caribe 3) América del Sur litoral desde Trinidad hasta Buenos Aires 4) todo el océano Pacífico hasta los 100 ° E y 5) todo el mundo (se usa solo para áreas no cubiertas por las otras cartas). (ver Apéndice BB).

Aquí, los alfileres con tarjetas pequeñas de diferentes colores y diseños muestran la posición y distinguen entre convoyes costeros, convoyes comerciales rápidos y lentos del Atlántico norte, convoyes al Mediterráneo, convoyes de tropas y convoyes diversos, además de barcos independientes como los buques de tropas "Monster" ( buques de transporte de tropas grandes y de alta velocidad que normalmente proceden de forma independiente), buques neutrales, buques hospitales y buques salvoconductos. Las posiciones estimadas de los submarinos enemigos (suministrados por F-21) también se muestran mediante pines y tarjetas que distinguen entre U / botes patrulleros, de salida y de regreso a casa. También se indican los centros de tormentas, icebergs, campos de minas, etc. Finalmente, el gráfico muestra las líneas divisorias para el control de envío (conocidas como líneas CHOP) y los límites de la frontera marítima. Las posiciones trazadas de los convoyes se publican para 2000 G.C.T. cada día y naves enemigas por 1200 G.C.T. y se transmite a todos los comandos interesados ​​diariamente. Los convoyes también se trazan en los gráficos de trazado para el año 2000 al día siguiente, y sus posiciones se corrigen a medida que ingresa la información. Por lo tanto, prácticamente todos los hechos pertinentes relacionados con las rutas y las desviaciones se presentan de un vistazo para el beneficio del jefe de sección, los oficiales de guardia y otro personal interesado. Convoy Plot mantiene una vigilancia continua día y noche, de modo que los desvíos, ya sean evasivos o para evitar colisiones, puedan transmitirse inmediatamente al convoy o barco en cuestión. En el Boletín Antisubmarino de la Flota de los Estados Unidos de noviembre de 1944, pág. 27-29. (ver Apéndice BB al Apéndice EE, inclusive).

C) Publica el "Informe de situación diario del convoy" y el "Resumen diario del convoy costero"".

1. El informe de situación muestra el destino de cada convoy oceánico y costero en curso, los puertos de salida y destino, el número de barcos, el número de escoltas y el estimado de 2000 G.C.T. del convoy. posición, rumbo y velocidad. Se incluyen barcos de tropas independientes, barcos hospitales y barcos de salvoconducto. Las copias mecanografiadas del informe van a la Casa Blanca, CominCh Chart Room, F-21 (Combat Intelligence) y FX-3711 (Independent Plot), para informar en sus gráficos murales individuales.

2. El estimado de 2000 G.C.T. La posición, el rumbo y la velocidad de todos los convoyes, transportes, salvoconductos y barcos hospitales en el Atlántico fuera de las fronteras marítimas, según lo establecido en esta Sección, se transmite alrededor del mediodía todos los días a todos los comandos de la Marina de los EE. UU. en el mar y en tierra relacionados con los movimientos de los convoyes. Para reducir la cantidad de decodificación en el mar, el Atlántico Norte se divide en tres áreas principales y se dirige una transmisión separada a todos los comandos en cada área que incluye solo los convoyes dentro de esa área, es decir, a) Al norte de 40 ° N y al oeste de 26 ° W (menos la Frontera del Mar del Este pero incluida la Zona Costera de Canadá) b) entre 25 ° N desde 26 ° O a 67 ° O (menos la Frontera del Mar del Este) yc) Sur de 25 ° N y Oeste de 26 ° O (menos Frontera del Mar Caribe). Antes de julio de 1943, esta sección también transmitía las posiciones de los convoyes dentro de cada una de las fronteras marítimas, pero esta función fue asumida por los respectivos comandantes de fronteras marítimas, con C&R incluido como destinatario a los efectos de verificar su propia parcela de convoyes costeros.

3. El resumen costero, que fue concebido por C&R, enumera la designación del convoy, la hora de salida o llegada y el nombre de cada barco en cada convoy. Se incluyen cambios de destino, hundimientos, rezagados y carpinteros. El resumen se envía por radio al Cuartel General del Servicio Naval en Ottawa y al Almirantazgo. Este procedimiento reduce en gran medida las comunicaciones, ya que

de lo contrario, estos comandos requerirían copias de cada envío de informes de convoyes. A cambio, Ottawa y Londres proporcionan a C&R resúmenes diarios similares de sus respectivos convoyes. De esta manera, todos los barcos en convoy están ubicados para los registros de barcos mantenidos por FX-3711 y FX-3712.

D) Mantiene registros de los convoyes oceánicos

1. Todos los envíos relacionados con cada convoy se colocan en orden cronológico de recepción en una carpeta separada, que se archiva permanentemente por orden de título y número de convoy. Cada carpeta tiene una cubierta que resume hechos esenciales como la fecha de navegación, la ruta, el distintivo de llamada del convoy, el número de barcos, los nombres de los barcos de escolta y su número de tarea y el oficial superior, los nombres del Convoy Commodore y el Vice Commodore y sus barcos, los nombres de los barcos. que se separan o se convierten en bajas o rezagadas y fecha de llegada. Dentro de la cubierta de los convoyes oceánicos hay un boceto de la ruta original y las desviaciones tomadas. También se archiva una copia al carbón de la declaración que es preparada por FX-3712, que muestra el nombre y destino de cada barco, eliminaciones, cambios de destino, etc. Por lo tanto, la carpeta del convoy reúne prácticamente toda la información sobre el convoy que es conocida por C&R, con la excepción de que el informe del Commodore y el informe del Escort Commander se archivan por separado en el archivo central de C&R y en la sala de correo del CominCh, respectivamente. Además de este material, el oficial del Programa de Convoy mantiene otros registros, como se explica a continuación. Diariamente se toma una fotografía de la Carta del Atlántico Norte y se archiva con fines de referencia. Además, se prepara y fotografia un gráfico mensual de las rutas reales tomadas por todos los convoyes importantes del Atlántico.

2. Los oficiales de la Guardia también mantienen un conjunto de carpetas que contienen despachos y cartas sobre asuntos de política. Carpetas de "políticas" separadas se guardan bajo los títulos de: Atlántico norte, CU, UT, UG, OT, Monster, Hospital-Safe Conduct, Mediterráneo - Reino Unido - África, India, Atlántico-Mediterráneo ruso, Argentina, Pacífico, Pacífico ruso, y General.

3. Originalmente, la sección Trama de convoyes estaba formada por unos 22 oficiales, de los cuales aproximadamente la mitad eran Oficiales de Guardia que trabajaban en tres turnos diarios. Tras el despliegue completo del sistema de convoyes de la costa este de los EE. UU. En el verano de 1942 y hasta julio de 1943, la sección se dividió en dos partes: Ocean Convoy Plot (FX-3722) y Coastal Convoy Plot (FX-3723). A fines de 1943, el personal se redujo a unos 16 oficiales, incluidos dos oficiales de guardia en servicio continuo, y todos los complots volvieron a una sola subsección, aunque los informes de situación costera y oceánica continuaron enumerándose por separado. La sala Convoy Plot, a la que solo pueden acceder las personas autorizadas, no ha sido ocupada desde algunos meses antes de que comenzara la guerra. 301 (ver Apéndice BB).

4. El comandante John Bailey, U.S.N., estuvo a cargo de esta sección hasta noviembre de 1943, cuando fue relevado por el comandante Harry J. Verhoye, U.S.N., quien a su vez fue relevado por el comandante Everett A. Rhodes, U.S.N.R., en mayo de 1944.

2. Horarios de convoyes (FX-3722):

También bajo el Oficial de administración del convoy (más tarde Control), esta Sección funciona como se describe a continuación: (ver Apéndice Q y Apéndice FF).

a) Prepara y emite horarios de convoyes de EE. UU.

1. Con el advenimiento de los ataques de submarinos y submarinos a gran escala en el Atlántico occidental en la primavera de 1942, el número y tamaño de los océanos y las costas

Los convoyes se expandieron rápidamente, como se relatará en el Capítulo III. La escasez de tonelaje iba a seguir siendo uno de los principales cuellos de botella de la guerra, y cada día de barco ahorrado era importante. Pero el transporte en convoyes era una causa inherente e inevitable de demora y tendía a aumentar la congestión, particularmente en los puertos de Nueva York, Norfolk, Boston y Guantánamo, muy trabajados, por no mencionar ciertos puertos de ultramar. La planificación cuidadosa a largo plazo de todos los movimientos de los convoyes se volvió vital, y la programación de los convoyes estadounidenses se convirtió rápidamente en una función importante de C&R. El problema persistente es: 1) reducir al mínimo las demoras en los barcos que navegan en convoy causadas por esperar en el puerto para descargar, cargar y navegar nuevamente en el próximo convoy velocidades más lentas y rutas más largas 2) utilizar plenamente, pero sin exceso de trabajo, tales embarcaciones de escolta como están disponibles 3) sincronizar las salidas y llegadas de los convoyes con otros convoyes estadounidenses y británicos a fin de mantener el flujo mundial de transporte marítimo más eficiente posible y 4) facilitar el transporte marítimo de tropas.

2. Estos problemas son resueltos por C&R en conjunto con la División de Operaciones del Comandante en Jefe de CominCh, los Comandantes de la Flota del Atlántico, los Comandantes de la Frontera Marítima, el Almirantazgo y NSHQ, Ottawa y las divisiones de WSA, Servicio de Transporte Naval y Transporte Acuático del Ejército encargadas de la carga y movimientos de tropas.

3. Para facilitar la planificación y el registro por visualización, esta sección desarrolló un "gráfico de tiempo de convoy" en 1942, que consiste en una red entrelazada de bandas elásticas de colores. Cada banda representa un convoy y se extiende entre dos pines en un gráfico montado que muestra los días en la parte superior y los puertos de salida y destino a los lados. Una pequeña etiqueta pegada al lado de la banda lleva el título y el número cortos del convoy. Una vez que se determina el intervalo de navegación deseado y la velocidad del convoy en una determinada ruta en relación con el número de unidades de escolta disponibles, las bandas se mueven para buscar las fechas de navegación más rápidas, el tiempo de respuesta para los barcos y las escoltas, la navegación de regreso fechas y tiempos de conservación y carga a domicilio, siempre teniendo en cuenta las mejores conexiones posibles para el envío en otros convoyes. (ver Apéndice J).

4. Cuando finalmente se organiza y aprueba el horario del convoy, se entregan los despachos a todos los interesados, estableciendo las primeras fechas e intervalos de salida.Luego se toma una fotografía del gráfico de tiempo del convoy y se distribuye para mostrar con uno o dos meses de anticipación más detalles, como las velocidades mínimas declaradas para su inclusión, los tiempos estimados de viaje y las fechas de llegada, los tiempos de respuesta y las conexiones del convoy. El gráfico se vuelve a fotografiar cada vez que se realizan cambios importantes en la programación. Antes de su caducidad se prepara y fotografia una segunda placa. (ver Apéndice GG al Apéndice LL inclusive).

5. Por conveniencia, se utilizan dos paneles, uno que muestra los convoyes estadounidenses al Mediterráneo y el Reino Unido (incluidos los británicos al Mediterráneo y África occidental para fines de sincronización), y el otro muestra los convoyes comerciales de la costa norte y del Atlántico norte. Aproximadamente 32 copias fotográficas de la primera y 45 de la última se distribuyen a los interesados ​​en la planificación, incluidos los siguientes fuera de C&R: Jefe de Estado Mayor, Décima División de Operaciones del CominCh de Flota (F-313) seis oficiales en el Servicio de Transporte Naval, Op- 39 (Comité Coordinador de Petroleros Aliados, Junta de Petróleo del Ejército y la Armada, Fuerza de Servicio y Tráfico del Atlántico) cinco personas en WSA (Operaciones de buques, operaciones y asignaciones de petroleros, utilización de puertos y seguridad y comunicaciones) tres oficiales en el transporte acuático del ejército (control, movimientos y tráfico marítimo), la delegación del almirantazgo británico y el cuartel general del servicio naval de la misión de transporte mercante británico en Ottawa y el comandante en jefe ,

Comandantes canadienses del Atlántico noroccidental de las cuatro fronteras marítimas y Comandante, Cuarta Flota o Comandante, Comandantes de la Fuerza del Atlántico Sur de las bases de operaciones navales en Guantánamo y Trinidad Comandante, Todas las Fuerzas Directores de puertos de Aruba-Curazao del Convoy de Nueva York, Norfolk, Cristóbal y Houston Oficiales de control en Key West, Pilottown y Galveston Comandante, Comando de Entrenamiento Operativo, Flota del Atlántico y Comandante en Jefe, Flota del Atlántico de EE. UU. Estas fotografías se clasifican como secretas. (Ver Apéndice GG al Apéndice LL inclusive, y Apéndice AAA y Apéndice BBB).

1. Este deber implica la responsabilidad de asesorar a los oficiales superiores sobre asuntos y actividades de los convoyes en el área de la Cuarta Flota del Comandante de las Fronteras Marítimas del Este, Golfo, Caribe y Panamá (Brasil) y la Zona Costera Canadiense. Con este fin, se mantienen archivos permanentes de "políticas" de todos los despachos y cartas seriadas relacionadas con asuntos de política, un archivo para cada área mencionada anteriormente y otro para asuntos generales y asuntos relacionados con más de un área. Temas tales como adherencia y cambios en los horarios de los convoyes, rutas estándar para convoyes e independientes, la liberación de barcos de ciertos tipos y velocidades del convoy, informes y recomendaciones de los comandantes de convoyes y comandantes de escolta, cuestiones relacionadas con conflictos de política entre fronteras, y Se estudia el comportamiento general de los convoyes ante la actividad enemiga y se presentan propuestas de mejora.

2. Antes de julio de 1943, esta sección como FX-3723 trazaba todos los convoyes costeros y difundía sus posiciones diarias, rumbos y velocidades y, en general, realizaba para los convoyes costeros las funciones que posteriormente desempeñaba Convoy Plot. (ver Capítulo IV).

1. Además de los registros de carpetas básicos mantenidos por Convoy Plot of Ocean y (desde julio de 1943) los convoyes costeros, esta Sección mantiene una variedad de registros de tiempo y composición de todos los convoyes estadounidenses regulares y algunos convoyes británicos y canadienses de conexión. Por ejemplo, mediante el uso adicional del gráfico de tiempo de convoyes descrito anteriormente, todos los convoyes en marcha en cualquier momento se revelan de un vistazo, con su composición, bajas y hora estimada de llegada. A medida que llegan los convoyes, las bandas elásticas se mueven a las posiciones adecuadas, y cuando el tablero expira, se toma una fotografía de registro y se archiva permanentemente. A partir de ellos, se realizan estudios del rendimiento de la travesía y el tiempo de respuesta de la navegación, las unidades de escolta y los pasajeros de los convoyes. (ver Apéndice GG al Apéndice LL inclusive).

2. Esta foto facilita la preparación por parte de la Sección de un resumen estadístico mensual de cada grupo de convoyes que llegan, que se publica en el "Boletín Antisubmarino de la Flota de los Estados Unidos". Una breve narración de las actividades de este mes acompaña a cada mesa. Se realizan más análisis de una variedad de temas que pueden ayudar a controlar eficazmente los convoyes, algunos de los cuales también se publican en el Boletín. (ver Apéndice F al Apéndice I).

3. Para fines históricos, se dibujan gráficos de tiempo de ciertos otros convoyes, como los convoyes del Pacífico, Canadá y especiales o misceláneos de importancia, así como los movimientos de "Monstruos" independientes de AT. (ver Apéndice N, Apéndice O y Apéndice FFF al Apéndice JJJ, inclusive).

4. Se mantiene un índice de tarjetas de todos los Convoy Commodores y Vice Commodores en el Atlántico, con la designación de los convoyes a los que asignó y otros

datos. En el caso de los 38 Commodores de servicio con C&R para convoyes UGS, UGF y CU, se mantienen registros adicionales y esta Sección ayuda a FX-372 en la preparación de las asignaciones de Commodores a los convoyes. (ver Apéndice KKK).

5. Por último, se mantiene una lista maestra de todos los títulos o designaciones breves de convoyes estadounidenses y británicos actuales y obsoletos para su copia y distribución por parte de FX-43. Para evitar la duplicación, se hacen recomendaciones para títulos cortos de nuevos convoyes tanto en el Atlántico como en el Pacífico.

6. El comandante Joseph D. McKinney, U.S.N., estuvo a cargo de esta sección (FX-3723) hasta agosto de 1943, cuando fue relevado por el comandante Charles E. Ames, U.S.N.R.

C.CUENTA GENERAL DE CONVIVENCIA EN AGUAS COSTERAS Y DEL ATLÁNTICO NORTE

1. Nuestro interés activo en la escolta de los convoyes británicos tomó forma mucho antes de que entremos en la guerra. Durante el verano de 1940, la campaña de los submarinos alemanes se había llevado a cabo con un efecto revelador. A modo de asistencia, primero entregamos a Gran Bretaña 50 de nuestros destructores más antiguos adaptados para el servicio antisubmarino, a cambio de lo cual recibimos ciertos derechos en varias localidades adecuadas para el establecimiento de bases navales, incluidas Terranova y Bermudas. El 11 de marzo de 1941 se firmó la Ley de Préstamo y Arrendamiento y, obviamente, no estábamos dispuestos a ver una gran parte de nuestros productos vitales perdidos en el tránsito marítimo. El único recurso era ayudar a los británicos en la escolta, lo que al principio hicimos patrullando las aguas en la vacuidad de las rutas de los convoyes y transmitiendo información relativa a la presencia de asaltantes. Incidente a estas decisiones, los infantes de marina fueron desembarcados el 9 de abril en Groenlandia por acuerdo con Dinamarca. En mayo, 10 de nuestros cúteres reforzaron la fuerza de escolta británica. El 27 de mayo se proclamó una emergencia nacional ilimitada y el 1 de junio se organizó la primera de las patrullas de Groenlandia. Con el desembarco de nuestros marines en Islandia el 7 de julio, nos unimos a Gran Bretaña en el uso de una base importante para escoltas de convoyes y aviones de largo alcance. El 16 de septiembre, los barcos de la Marina de los EE. UU. Fueron asignados por primera vez como escoltas para los convoyes comerciales transatlánticos regulares. Siguieron varios incidentes relacionados con la acción del enemigo contra los destructores y auxiliares estadounidenses, culminado por el torpedeo del USS. Ruben James con la pérdida de 100 hombres el 31 de octubre. Al día siguiente, la Guardia Costera pasó a formar parte de la Armada mediante la Orden Ejecutiva No. 8929, seguida del establecimiento de unidades de guardia armada para todos los buques mercantes. 1

2. El efecto inmediato del ataque a Pearl Harbor fue aumentar la reserva de transporte de los Aliados (o de las Naciones Unidas) en unos 8,5 millones de toneladas brutas de buques transoceánicos susceptibles de ser atacados por el enemigo. Una gran proporción de este tonelaje en el Atlántico norte occidental no pudo recibir una protección adecuada de convoyes y aire, debido a nuestra falla en la construcción en preparación para la guerra, y en consecuencia, una serie de puntos débiles quedaron expuestos a los U / barcos del Eje que tenían por esta fecha aumentó considerablemente en número y capacidad para operar a grandes distancias de sus bases, a veces en "manadas de lobos". Los submarinos aprovecharon rápidamente la oportunidad que se les presentó y, al dejar a los convoyes transatlánticos severamente solos, concentraron sus ataques en la navegación en gran parte sin escolta a lo largo de la costa atlántica y en el Mar Caribe y el Golfo de México, con resultados desastrosos. . Las pérdidas en estas áreas durante junio de 1942 provocaron que los hundimientos mundiales alcanzaran un nuevo máximo de 702.000 toneladas brutas. El 1 de julio de 1942 se había organizado una red de convoyes en las zonas de la frontera marítima (como se describe en el capítulo IV) y, en unos meses, el enemigo había encontrado rentable retirarse de las zonas costeras y reanudar los ataques contra los convoyes oceánicos. 1 21

3. La crisis de la "Batalla del Atlántico" se produjo en la primavera de 1943. Con más de 100 U / barcos en el mar, las pérdidas en el Atlántico solo en marzo alcanzaron la alarmante cifra de 627.000 toneladas brutas, casi el 20% de los hundimientos. para el año escolar. Pero ahora la puesta en servicio de escoltas adicionales, incluida una serie de pequeños portaaviones de escolta, el uso de grupos de apoyo y más aviones de muy largo alcance, algunos operando desde las Azores, gradualmente cambió el rumbo. Varias batallas feroces con

Los convoyes ONS-SC tuvieron lugar en mayo, como resultado de lo cual el enemigo se retiró en gran medida de las rutas de convoyes del Atlántico nuevamente para buscar lugares más suaves en otros lugares. Durante los 6 meses que terminaron en octubre, se hundieron más de 150 U / barcos. 21 (ver Apéndice CC y Apéndice DD).

4. En mayo de 1943 se organizó la DÉCIMA División de Operaciones de la Flota para ejercer el mando de las fuerzas de apoyo antisubmarinas compuestas por fuerzas de superficie, aéreas y submarinas, y ocuparse directamente de los proyectos de la Flota Atlántica y Antisubmarinos. 7

5. Nuestra iniciativa marítima y aérea en el Atlántico se mantuvo en gran medida, a pesar de la introducción gradual del tubo de respiración "Schnorchel", y las pérdidas alcanzaron sólo las 24.000 toneladas brutas al mes justo antes de la invasión de Europa el 6 de junio de 1944. Hundimientos permaneció inesperadamente bajo frente al fuerte movimiento de tropas y suministros al continente, que ascendió a solo 7.000 toneladas brutas en octubre, el más bajo de toda la guerra. En nuestras zonas costeras solo navegaban en convoy buques de carga de 8 a 10 nudos, como se explica en el Cap. IV. 21 (ver Apéndice II).

6. Pero con un gran número ahora equipado con el "Schnorchel" y nuevas tácticas desarrolladas para altas velocidades sumergidas, los primeros meses de 1945 vieron al submarino concentrarse en las Islas Británicas de una manera alarmante. Además, algunas embarcaciones submarinas estaban causando una ansiedad considerable en las áreas de Canadá y la Frontera del Mar Oriental, aunque las pérdidas reales fueron limitadas. Al menos, los submarinos provocaron un aumento de convoyes en la frontera del mar del este. (véase el capítulo IV).

1. PRINCIPALES CONVOYS OCÉANOS

1. Los primeros convoyes transoceánicos sobre los que C&R ejerció control de movimiento en las áreas de responsabilidad estadounidenses fueron los convoyes comerciales del Atlántico norte (HX, ON y SC). Estos convoyes fueron de gran importancia por su frecuencia y tamaño, y porque durante un largo período proporcionaron la única escolta regular de los buques mercantes. En abril de 1942, todas las fuerzas antisubmarinas, estadounidenses, británicas y canadienses, se agruparon en un solo esquema de convoyes a través del Atlántico. Durante la primera parte de 1942, los convoyes de tropas navegaron hacia Islandia y el Reino Unido, designados como convoyes AT de los convoyes estadounidenses y estadounidenses de Canadá. Además, había convoyes de tropas muy irregulares desde la costa este de los EE. UU. Hasta los puertos del Océano Índico o del Pacífico a través del Atlántico Sur o el Canal de Panamá, como los convoyes AS, BC, BT, LW y WS. Después de la invasión del norte de África a fines de 1942, los importantes convoyes UGS y UGF se integraron en horarios regulares, seguidos en 1943 por grandes convoyes regulares de tropas UT al Reino Unido, y los convoyes de petroleros OT y CU desde las Indias Occidentales Holandesas al Reino Unido. Los CU se navegaban desde Nueva York al Reino Unido con regularidad, convirtiéndose en un importante sistema de convoyes combinados de tropas y petroleros.

2. El Transporte Acuático del Ejército ha calculado que durante nuestra guerra 2.455.329 tropas cruzaron el Atlántico para los Teatros de Operaciones Europeo y Mediterráneo en 173 convoyes UT, TCU, CU, UGF, UGS y AT, excluyendo las salidas independientes de monstruos "AT" y excluyendo "Operaciones de antorcha", un promedio de 14.193 embarques por convoy de transporte de tropas.

3. Un total de 47.997 barcos fueron escoltados en 1.134 convoyes principales a través del Atlántico entre puertos norteamericanos y británicos, mediterráneos y europeos desde que nos unimos a la guerra. De estos, 275 barcos (incluidas las escoltas) se hundieron en convoy, en una proporción de 1: 174. Sin embargo, de estos 47.997 barcos, 30.330 o el 63% estaban solo en los convoyes comerciales del Atlántico norte. Asimismo, de los 275 barcos hundidos en convoy, 242 estaban en estos Trades. Esto deja 17.667 barcos, de los cuales solo 33 fueron hundidos, en los convoyes UG, OT, UT, CU, AT y otros principales convoyes transatlánticos. La siguiente tabla muestra claramente el aumento constante de los convoyes, junto con la notable disminución en 1944 de las pérdidas por acción del enemigo sin aumento de la fuerza de escolta por convoy.

PRINCIPALES CONVOYS DEL ATLÁNTICO NORTE Y DEL ATLÁNTICO MEDIO a

Bajas (acción enemiga) C
Llegando Convoyes Buques Buques
por
Convoy
Escorts Escorts
por
Convoy
Hundido
en C / V
Hundido como
Rezagado
Dañado
1942 253 7,882 31 1,547 6.1 127 39 17
1943 299 12,745 43 2,481 8.3 126 49 20
1944 380 18,856 50 3,070 8.1 15 3 11
1945 b 202 8,514 42 1,135 5.6 7 0 5
Total 1,134 47,997 33 8,233 7.3 275 91 53

(a) Convoyes comerciales del Atlántico norte, UGF, UGS, OT, UT, CU y AT y sus homólogos que regresan, cada uno de los cuales se describe con más detalle a continuación, además de algunos otros convoyes importantes, como se publica en los resúmenes anuales de convoyes que aparecen en Boletines antisubmarinos de la flota estadounidense. 108 120 123 124
(b) Navegación antes del día VE
(c) Incluidas las escoltas.
Fuente: 501

2. CHOP LÍNEAS DEL ATLÁNTICO

1. Con el fin de definir exactamente las áreas de responsabilidad estadounidense y británica para el control de los movimientos de barcos y convoyes transoceánicos (a diferencia del control estratégico de los buques de guerra), los océanos Atlántico Norte y Sur se han dividido aproximadamente a la mitad. La línea divisoria se conoce como "CHOP" (Cambio de control operativo). La fecha y la hora estimadas de cruzar la línea se establecen mediante una trama de navegación a estima y se indica en el telegrama de navegación. La autoridad de desvío al otro lado de la línea asume el control ese día, independientemente de la posición estimada. Si la hora no estaba indicada en el telegrama de vela, el control cambiaba al mediodía G.C.T.

2. La línea CHOP en el Atlántico Sur se estableció originalmente y ha permanecido a lo largo del meridiano 26 al sur de 00 & deg - 35 'N.

3. Al norte del ecuador, sin embargo, ha habido cuatro cambios desde que se adoptó la primera línea el 1 de julio de 1942. Originalmente propuesta en BUSRA unos meses antes, correspondía estrechamente a 65 ° N, de ahí por la línea de rumbo a la 26 meridiano en 53 & grados N, y de allí hacia el sur a lo largo del meridiano 26, excepto entre los 43 ° N y los 20 ° N, donde siguió al meridiano 40 °. (ver Apéndice E).

4. El primer cambio del 28 de julio fue leve, simplemente moviendo la línea de rumbo anterior hacia el oeste para encontrar el meridiano 26 en 57 & grados N, en lugar de 53 & deg N.

5. El 12 de noviembre de 1942, el segundo cambio movió la línea de corte para todos los movimientos, excluidos los convoyes de tropas y los buques de tropas independientes (para los cuales la línea del 28 de julio se aplicó hasta el 1 de abril de 1943) hacia el oeste hasta el meridiano 35 hasta los 50 ° N, de allí por la línea de rumbo hasta 43 ° N, 40 ° O, nuevamente hacia el sur a lo largo del meridiano 40 hasta 20 ° N, y de allí por línea de rumbo a 00 ° y 35 'N, 26 ° y ° W.

6. El siguiente cambio, efectivo el 1 de abril de 1943, fue el avance hacia el oeste para facilitar aún más el control británico y canadiense del extremo noroeste del Atlántico, y aumentó el área total de control británico hasta sus límites máximos. Ahora la línea corría desde Groenlandia a lo largo del 47º meridiano a 29 & grados Ny de allí otra vez

por la línea de rumbo hasta 00 ° 35 'N, 26 ° W. Este cambio fue el resultado de la Conferencia Atlantic Convoy celebrada en Washington el 1 de marzo.

7. Finalmente, el 1 de mayo de 1943, con el propósito de ampliar el área en la que C&R y el Comandante en Jefe de la Flota Atlántica, tendrían control sobre los convoyes estadounidenses hacia y desde el Mediterráneo, la línea fue movida hacia el este esta vez para incluir las Azores. Esta línea, destinada a permanecer "la duración", también corría hacia el sur en el meridiano 47, pero sólo para 40 & grados N, de allí hacia el este hasta 40 ° N, 24 ° W hacia el sur en el 24 meridiano hasta 30 & deg N de allí por la línea de rumbo hasta 20 & deg N, 30 & deg W hacia el sur en el 30 meridiano (para dejar las islas de Cabo Verde a los británicos) hasta 06 & deg 15 'N, 30 & deg W y finalmente desde allí por una línea de rumbo más corta hasta 00 & deg 35' N, 26 & deg W.

8. Además, después de la Conferencia de Convoyes del Atlántico antes mencionada, los canadienses se hicieron responsables a partir del 1 de abril de 1943 de las desviaciones no solo dentro de su zona costera, sino también de las desviaciones de los convoyes ON, ONS, HX y SC hacia el oeste de CHOP, excepto, por supuesto, cuando dentro de los límites de la Frontera del Mar Oriental. Desde que se incluyen los transportes de tropas, al oeste de 47 & deg W cuando navega entre los puertos canadienses, Terranova y Británicos. 30

9. La línea para el control estratégico de los buques de guerra en el Atlántico se estableció originalmente en ABC-1 (ver Capítulo I, D 3). Como ya se señaló, se corresponde con la línea BUSRA "CHOP" original para el Atlántico Norte con una pequeña excepción. 36

10. Para una ilustración de estas importantes líneas "CHOP" del Atlántico, consulte el Apéndice E.

3. CONVOYS COMERCIALES DEL ATLÁNTICO NORTE

a) Inauguración y Control.

Tras el estallido de la guerra con Alemania en 1939, el Almirantazgo organizó rápidamente un sistema de convoyes mercantes para mantener la línea de suministro de vida entre América del Norte y el Reino Unido. Utilizando la experiencia en convoyes obtenida en la Primera Guerra Mundial (Ver Capítulo I, C), este sistema, conocido como los "Convoyes Comerciales del Atlántico Norte" y operado de acuerdo con las "Instrucciones del Convoy Mercante", se volvió de gran importancia. Después de nuestra entrada en la guerra, y de acuerdo con los términos de BUSRA (ver Capítulo II, B), C&R asumió la responsabilidad conjunta del control de los movimientos de estos convoyes al oeste de la línea "CHOP", incluida la programación, el enrutamiento y la evasión. desviaciones. A partir del 1 de abril de 1943 y como resultado de la Conferencia del Atlántico Norte (véase el Capítulo III, C 2), los canadienses se hicieron cargo de las desviaciones al oeste de "CHOP". Pero las tareas de programar, trazar, informar y registrar continuaron consumiendo una parte considerable de la atención de C&R. 62

B) Horarios.

1. Desde poco después de nuestra entrada en la guerra, los intervalos de navegación y las fechas de estos convoyes se han cambiado una docena o más de veces por acuerdo entre el Almirantazgo, NSHQ, CominCh y C&R, de acuerdo con el número y tipo de escoltas disponibles. la cantidad, el tipo y la velocidad del envío que se presenta, los horarios de los convoyes de conexión, la temporada del año, las rutas a utilizar y, por supuesto, la situación del enemigo. En promedio, ha habido siete u ocho salidas de convoyes al mes en cada sentido. (ver Apéndice AAA).

2. Hasta fines de marzo de 1943, los convoyes rápidos HX / ON y los convoyes lentos SC / ONS navegaban a intervalos similares, y no había mucha diferencia en su tamaño.Pero con el creciente número de barcos rápidos y la retirada gradual de los barcos lentos, llegó el momento en que fue necesario navegar los convoyes rápidos con más frecuencia para mantener un equilibrio razonable en tamaño, que entonces se consideraba alrededor de 60 barcos por convoy. Para el resto de 1943 y durante la mayor parte de 1944 se programaron dos convoyes rápidos a uno lento.

sólo cuatro convoyes HX por mes dieron como resultado convoyes rápidos muy grandes. (Ver párrafo 7, Envío). Entonces, a partir de octubre de 1944, se navegaron seis convoyes rápidos por mes, lo que significó que con dos convoyes lentos por mes aún continuando, la proporción se convirtió en 3 a 1. Sin embargo, en febrero de 1945, para evitar ahora convoyes lentos excesivamente grandes y con más escoltas oceánicas. disponible, el intervalo para los lentos se redujo a 10 días, lo que provocó que la relación volviera a 2 a 1, y nuevamente se restableciera el equilibrio. El párrafo g (Embarque) de esta sección muestra el desempeño real en cuanto al número de barcos escoltados en cada grupo de convoyes, año tras año. La Tabla en el Apéndice M da los detalles de los cambios en el intervalo de navegación, así como los diversos puertos utilizados.

3. La programación de estos convoyes no solo fue un asunto complicado, sino que las decisiones tomadas tuvieron repercusiones en los sistemas de convoyes relacionados y en los problemas de congestión en los puertos de convoyes, en particular en Nueva York.

4. Un ejemplo interesante es el caso del programa que entró en vigor en octubre de 1944 y continuó casi sin cambios a partir de entonces. Durante el verano de 1944 navegaban convoyes muy grandes de HXF, HXM y HXS de más de 100 barcos a razón de cuatro al mes, todos desde Nueva York y ninguno desde Halifax. Con un aumento más probable de presentadores, el Almirantazgo, en su despacho secreto de 141320 de julio, consideró que se requería un tamaño máximo de 80 barcos para que estos convoyes hicieran frente al clima invernal o cualquier operación renovada de submarinos a gran escala. Propusieron reducir el intervalo de navegación a 4 días con dos convoyes rápidos y uno lento alternativamente, todos desde Nueva York. Después de un estudio cuidadoso de esta propuesta, C&R (ComTENTHFleet C&R, secreto 200110 de julio) no pudo estar de acuerdo, y propuso en su lugar que los convoyes lentos volvieran a navegar desde Halifax (cada 15 días), mientras que los rápidos HX navegaran desde Nueva York cada 5 días. , la fecha de salida debe ser 2 días después de la fecha de salida de NG. Este horario, al que todos coincidieron, evitó la congestión en Nueva York y logró la sincronización con el sistema de convoyes costeros, acelerando así el envío al Reino Unido también. Además, no hubo interferencia con los convoyes UGS al Mediterráneo, cuyas secciones de Nueva York navegaban cada 10 días, un día después de NG. Nueva York fue asistida además por convoyes BX que navegaban desde Boston cada 15 días (luego cada 10 días), un día después de NG. En mayo de 1945, incluso los convoyes de CU se ajustaron al intervalo de 5 días, 2 días después de HX y 1 día antes de NG. De esta manera, la fecha HX, que se estableció teniendo en cuenta la fecha NG, se mantuvo sin cambios y estableció el horario de todos los convoyes, costeros y oceánicos, programados desde y hacia los puertos de EE. UU. 501

C) Rutas.

1. Terminales. Los convoyes HX / ON se enrutaron entre Liverpool y Halifax y el SC / ONS entre Liverpool y Sydney (o Halifax si Sydney estaba cerrada por hielo) hasta octubre de 1942, cuando la terminal occidental de ambos cambió a Nueva York.Sin embargo, seis meses después. , los convoyes SC como tales fueron suspendidos, y en su lugar se zarparon convoyes HXS (8 nudos) desde Nueva York, pero en octubre se reanudaron los SC desde Halifax, nuevamente para relevar a Nueva York y sincronizar con otras costas. El Director del Puerto de Nueva York tenía la responsabilidad de organizar y navegar todos los convoyes HX.

2. Enrutamiento.

a) Tanto los convoyes HX / ON como SC / ONS siempre pasaban por el norte de Irlanda hasta que la eliminación de las bases aéreas y submarinas enemigas en Francia provocó concentraciones de U / barcos más al norte, después de lo cual los HX / ON se encaminaron a través de At. Georges Channel a partir de octubre de 1944. Sin embargo, los lentos convoyes continuaron pasando hacia el norte para evitar las aguas congestionadas y facilitar la unión con los convoyes británicos de la costa este.

b) A fines de 1941 y durante 1942, las rutas se colocaron bien hacia el norte, particularmente en verano, para beneficiarse de la protección aérea basada en Islandia.

La velocidad mínima declarada para su inclusión en los convoyes HX / ON fue siempre de 10 nudos y en el SC / ONS siempre de 8 nudos. La velocidad real de avance del convoy generalmente promedió alrededor de 1/2 a 1 nudo más lento. Sin embargo, durante los cinco meses de mayo a septiembre de 1944, se ejecutó un horario combinado HX / SC entre Nueva York y Liverpool, con la velocidad HXF / ONF para la inclusión establecida en 10 nudos, el HXM / ONM en 9 nudos y el HXS / ONS a 8 nudos. Los sufijos F, M y S significan rápido, medio y lento.

Como puede imaginarse, el tiempo transcurrido en el mar de los convoyes de puerto a puerto varió mucho con los puertos terminales utilizados, el tipo de clima, la temporada, la ruta prescrita y el número y grado de desvíos evasivos para esta ruta. Por lo general, los viajes hacia el oeste eran aproximadamente 1 1/2 días más largos que los hacia el este, y los viajes de invierno aproximadamente 1 1/2 días más largos que los del verano. Los retrasos debidos a desvíos y tormentas a veces ascendían a varios días. Sin embargo, para programar tanto un flujo de transporte eficiente como el relevo adecuado de las escoltas en ruta, era importante hacer estimaciones razonablemente precisas del número de días en el mar que se esperaban en diversas condiciones. Los tiempos medios reales de viaje fueron los siguientes:

Llegando Entre N. Y. y Liverpool Entre Halifax y Liverpool
HX SOBRE CAROLINA DEL SUR ONS
1943 15,2 días 16,6 días 15.0 días 16,9 días
1944 15,2 días 16,6 días 15,6 días 18,1 días
1945 14,7 días 16,7 días 15,5 días 17,8 días

Fuente: 501

Se encontrarán más detalles sobre este tema en las revisiones mensuales de convoyes impresas en los Boletines antisubmarinos de la flota estadounidense. 101 a 124 inclusive

F) Escorts.

1. Si bien las Armadas Británica y Canadiense han soportado prácticamente toda la carga de escoltar a estos convoyes, hubo períodos en los que participamos de manera sustancial en el tramo medio oceánico, particularmente en 1942 cuando las Unidades de Tarea 24.1.1 a 24.1.5, inclusive, fueron asignados a esta función durante la mayor parte del año. Normalmente, las unidades canadienses locales escoltadas entre Nueva York y "HOMP" (Halifax Ocean Meeting Point, generalmente a unos 61 ° C), donde fueron relevadas por otras unidades canadienses que operan entre HOMP y "WESTOMP" (Western Ocean Meeting Point, generalmente a unos 49 ° C). W). Aquí los grupos en medio del océano, normalmente británicos o canadienses, con base en St. Johns, N. F., (si son estadounidenses, en Argentia) se hicieron cargo de la larga, fría, tormentosa e infestada travesía oceánica infestada de submarinos. Quizás se encontrarían con convoyes escoltados por Estados Unidos desde Islandia en "ICOMP" (alrededor de 23 ° O), luego continuarían hasta llegar a "EASTOMP" cerca de la isla Oversay. Tras ser relevados por escoltas británicos locales para Liverpool y otros puertos británicos, se retiraron para el mantenimiento en Londonderry en preparación para el convoy de regreso de ON. 501

2. Este sistema de convoyes era complicado debido a los límites del abastecimiento de combustible de la escolta y los cambios requeridos en el tipo de embarcación. Se requirió una programación más cuidadosa para el alivio adecuado en los diversos puntos de encuentro. Para mantener el horario típico de cuatro convoyes HX / ON y dos SC / ONS por mes en cada sentido, se requirieron 8 grupos de escolta en medio del océano, más 6 grupos de escolta locales occidentales, a los que se deben agregar 2 grupos más para mantener la conexión XB / Convoyes BX. Sin embargo, con un intervalo de navegación de solo 5 días, como se estaba practicando en el invierno de 1944-5, se emplearon 12 grupos en medio del océano, más 8 locales del oeste y 2 convoyes XB / BX. Las escoltas en medio del océano tienen un promedio de siete corbetas o balandras por grupo, como se muestra en el párrafo g (envío) a continuación. 501

3. Los barcos de la Marina de los Estados Unidos fueron asignados por primera vez como escoltas para los convoyes comerciales regulares del Atlántico Norte el 16 de septiembre de 1941. El S.S. Ciudad de Flint en HX 170, que llegó al Clyde en ruta hacia el norte de Rusia el 27 de enero de 1942, fue el primer barco mercante estadounidense en llegar al Reino Unido en un convoy mercantil. 44

4. Los comodoros y vicecommodores de estos convoyes fueron siempre británicos o canadienses. Normalmente se requerían unos 30. 501

5. Una destacada victoria táctica sobre los submarinos se llevó a cabo en el verano de 1944, cuando durante los cuatro meses, de mayo a agosto, se navegaron 17 convoyes HX consecutivos al Reino Unido sin la pérdida de un solo barco, aunque estos convoyes promediaron 110. barcos y menos de 7 escoltas cada uno. 501

gramo) Transporte.

1. Debido al largo período de transporte comercial pesado entre América del Norte y el Reino Unido, prácticamente todos los cuales tuvieron que ser escoltados, esta ruta del Atlántico Norte fue testigo, con mucho, del mayor volumen de convoyes. Desde nuestra entrada en la guerra, 30.330 barcos navegaron en estos convoyes comerciales, a un promedio

de unos 15 convoyes por mes con 50 barcos y 6,9 escoltas por convoy. Estos barcos constituían el 63% de todos los envíos transatlánticos en convoy desde fines de 1939. Aunque el número de convoyes y, por lo tanto, su tamaño, variaba constantemente de acuerdo con el programa, que ya se ha examinado en el párrafo 2 (Horarios), el tamaño medio aumentó a lo largo de los años, pasando de 36 barcos por convoy en 1942 a 50 en 1943, a un máximo de 68 en 1944 y finalmente descendiendo a 55 en 1945. El promedio para todo el período fue de 50 barcos. 501

2. La siguiente tabla muestra los detalles de cada grupo:

Convoyes comerciales del Atlántico norte
Bajas (acción enemiga) c
Llegando Convoyes Buques Buques
por
Convoy
Oceano
Escorts
Oceano
Escorts
por convoy
Hundido en
Convoy
Hundido como
Rezagado
Dañado
HX
1942 55 1,899 34 316 5.7 9 5 1
1943 53 3,010 57 441 8.3 28 14 3
1944 55 4,169 76 421 7.7 2 0 0
1945 b 38 1,776 63 149 5.3 3 0 3
Total 191 10,884 57 1,327 7.0 42 19 7
SOBRE
1942 a 104 3,660 35 647 6.4 57 27 14
1943 52 2,779 53 430 8.3 22 4 2
1944 57 4,083 72 407 7.1 1 2 0
1945 b 30 2,040 68 173 5.8 1 0 0
Total 243 12,562 52 1,657 6.8 95 30 16
CAROLINA DEL SUR
1942 54 2,021 37 330 6.1 46 6 2
1943 36 1,646 47 301 8.4 24 15 3
1944 14 690 49 101 7.2 2 1 0
1945 b 12 346 29 66 5.5 2 0 0
Total 116 4,703 40 798 6.9 74 22 5
ONS
1942 a --- --- --- --- --- --- --- ---
1943 34 1,331 39 266 7.8 31 9 0
1944 13 512 39 87 6.7 0 0 1
1945 b 12 368 30 65 5.4 0 0 0
Total 59 2,211 37 418 7.1 31 9 1
HX / ON y SC / ONS combinados
1942 213 7,580 36 1,293 6.1 126 39 17
1943 175 8,766 50 1,438 8.2 105 42 8
1944 139 9,454 68 1,016 7.3 5 3 1
1945 b 82 4,530 55 453 5.5 6 0 3
Total 609 30,330 50 4,200 6.9 242 84 29
(a) La distinción entre convoyes ON y ONS no se hizo en 1942, pero los convoyes ON con números impares fueron generalmente rápidos y los convoyes con números pares generalmente lentos.

(b) Navegación antes de VE.

(c) Incluidas las escoltas.

Fuente: 501

3. Un estudio de la importancia relativa de los puertos de carga y destino durante un período típico de seis meses, de marzo a agosto, inclusive, 1943, revela la siguiente distribución del envío:

HX (Nueva York a Liverpool, 62 barcos por convoy): En promedio, el 81% de los barcos se cargaron en Nueva York y en los puertos del sur. Prácticamente todo el 19% restante se unió a Halifax a través de convoyes de subsidiarias de HHX, y solo unos pocos se unieron a St. John's N.F., a través de subsidiarias de WHX. Del total, el 86% se cargó en puertos estadounidenses y el 14% en canadienses.

CAROLINA DEL SUR (Halifax a Liverpool, 51 barcos por convoy): De estos, el 54% se cargó en Nueva York o en los puertos del sur. Estos barcos, más el 8% de Boston y Portland, representaron el 62% que llegaron a Halifax a través de convoyes BX. El 28% se cargó en Halifax o en St. John, N.F., mientras que el 8% se unió desde Sydney a través de subsidiarias de SSC y el 2% se unió desde St. Johns a través de subsidiarias de WSC. Del total, el 62% se cargó en EE. UU. Y el 38% en Canadá.

SOBRE (Liverpool a Nueva York, 55 barcos por convoy): Aquí también el 81% de los barcos tenían como destino Nueva York o los puertos del sur, con un 2% adicional de ruptura para Boston. Del resto, el 17% se separó de Halifax y sólo unos pocos de St. johns.

ONS (Liverpool a Halifax, 43 barcos por convoy): En este caso, el 48% de los barcos tenían como destino Nueva York o los puertos del sur, con un 5% adicional para Boston, lo que representa un 53% para los convoyes XB. El 40% fue a Halifax (incluido el 6% para St. Johns, N.B., a través de convoyes de HF), mientras que el 4% se fue a St. johns, N.F., y el 3% se separó para Sydney.

4. Por otro lado, durante aproximadamente el mismo período, la distribución portuaria de todos los buques estadounidenses que se dirigían al Reino Unido fue la siguiente:

5. Los buques tanque constituían aproximadamente el 30% de todos los buques de los convoyes HX / ON y el 20% de los convoyes SC / ONS en 1943. Sin embargo, al año siguiente, los convoyes de buques tanque rápidos CU / UC estaban en funcionamiento y la proporción de buques tanque disminuyó hasta aproximadamente el 17% y el 18%, respectivamente.

6. El convoy mercantil más grande que navegó en esta o en cualquier otra guerra fue el HXS 300, que zarpó de Nueva York el 17 de julio de 1944 y llegó al Reino Unido el 3 de agosto con 167 barcos y solo 7 escoltas en medio del océano. Con 19 columnas, este convoy tenía un frente de unas 9 millas. Navegaron desde Nueva York 109 barcos, Halifax 31, Sydney 24 y St. Johns, NF, 3. Los destinos de Loch Ewe fueron 55, Oban 43, Clyde 17, Belfast 3, Liverpool 37 y Bristol Channel 12. No se contactó con submarinos cerca el convoy, y no hubo bajas marinas, ningún barco que regresara a puerto y solo un rezagado. 501

7. En el número de octubre de 1944 del "Boletín antisubmarino de la flota de los Estados Unidos" bajo el título "El viaje del HXF 305 ". En este caso, dos buques mercantes fueron hundidos por torpedo. 501

8. Los buques de bandera estadounidense constituían una proporción cada vez mayor de los mercantes en los comercios del Atlántico Norte, y en 1944-45 constituían más de la mitad, a veces dos tercios, del total.

h) Damnificados.

1. Como era de esperar, la mayoría de las bajas de convoyes por acción enemiga ocurrieron donde el convoy fue más activo y durante los primeros años. Sin embargo, el análisis de las cifras muestra que las bajas de North Atlantic Trade no se alejaron tanto de las de otras rutas de convoyes durante los mismos períodos, como podría suponerse en un principio. La tabla anterior muestra que durante tres años y cinco meses se hundieron 242 barcos en convoy de un total de 30,330 navegando, una proporción de 1: 125, o aproximadamente 8/10 del 1%. Sin embargo, tenga en cuenta que 231 de estos fueron en 1942 y 1943. Además, 84 fueron hundidos como rezagados del convoy, por lo tanto más en la naturaleza del hundimiento de un independiente, mientras que 29 resultaron dañados pero llegaron a puerto. La fuerte reducción de los hundimientos en convoy de 126 en 1942 a solo 5 en 1944, al mismo tiempo que los barcos que navegaban aumentaron de 7.580 a 9.454, mientras que el número de escoltas disminuyó de 1.293 a 1.016, es un testimonio adecuado de la eficacia de la protección de los convoyes. y medidas ofensivas contra el submarino. Este tema ha sido comentado en el Capítulo I, C. 501.

2. De especial interés es el hecho de que durante todo el período la tasa de hundimientos en los convoyes SC lentos fue mucho más pesada que en los convoyes HX, siendo la proporción 1:63 en comparación con 1: 258. Asimismo, los convoyes en dirección oeste tuvieron pérdidas algo mayores que en dirección este, siendo la proporción de ON / ONS de 1: 117, en comparación con 1: 134 para el HX / SC. Aquí también puede entrar el elemento de la velocidad, ya que los convoyes en dirección oeste promediaron uno o dos días más de viaje debido al clima. 501

3. Como se ha señalado en otra parte, 1942 fue el año crítico de pérdidas de submarinos, mientras que la batalla del ONS 5 los días 4 y 5 de mayo de 1943, cuando una manada de 25 submarinos atacaron el convoy, sin duda fue el cambio. punto de toda la Batalla del Atlántico. Los submarinos hundieron 11 buques mercantes, pero los escoltas a cambio hundieron 5 U / barcos y posiblemente dañaron otros 9.

4. Durante este mes de mayo de 1943, el número medio de submarinos en el mar en el Atlántico norte y sur alcanzó un máximo histórico de 112, así como el número de hundidos, 44 en todo el mundo, de los cuales 35 fueron en el Atlántico norte. En julio de 1944, los submarinos en el mar habían caído a solo 24, aunque en abril de 1945 habían aumentado de nuevo a 54, en gran parte equipados con "Schnorchel". La siguiente tabla enumera los convoyes en los que se hundieron 5 o más barcos mientras estaban escoltados:

Mes en el que se hundió HX CAROLINA DEL SUR SOBRE
Febrero del 42 - - - - - - SOBRE 67. 7
Mayo '42 - - - - - - SOBRE 92. 7
Junio ​​'42 HX 212. 6 - - - - - -
Agosto '42 - - - SC 94. 11 - - -
Septiembre del 42 - - - SC 100. 5 SOBRE 127. 8
Octubre del 42 - - - SC 104. 8 - - -
Noviembre del 42 - - - SC 107, 15 SOBRE 144. 5
Diciembre del 42 - - - - - - SOBRE 154..13
Febrero del 43 - - - SC 118, 7 SOBRE 166..11 a
Mar. '43 HX 229,12 SC 121, 5
SC 122. 8
- - -
Mayo '43 - - - - - - ONS 5. 11
Septiembre '43 - - - - - - SOBRE 202. 8
(a) Ver Apéndice CC y DD.

Fuente: 501

4. PRINCIPALES CONVOYS HACIA EL NORTE DE ÁFRICA Y EL MEDITERRÁNEO

que permaneció el resto de la guerra. 35 Este horario requería 2 grupos de escoltas y 2 Convoy Commodores. (Ver Apéndice KKK).

2. Todos los convoyes se navegaron entre Nueva York o Norfolk y los puertos de Casablanca, Gibraltar o el Mediterráneo. UGF 12 y posteriores se enviaron a Nápoles (Marsella en 1945), momento en el que se estableció un período de respuesta de 6 días. La velocidad mínima declarada para la inclusión fue uniformemente de 14,5 nudos, y el tiempo de viaje desde el cabo Henry a Gibraltar, 3.610 millas, fue de aproximadamente 13 días, con otros 2 días a Nápoles o Marsella. Para evitar ser avistados desde la costa, los Commodores alteraron la velocidad para pasar el Estrecho de Gibraltar durante la oscuridad hasta septiembre de 1944, después de lo cual el peligro fue insignificante. 24

3. La composición de los convoyes para el período hasta 1944 promedió alrededor de 16 barcos (10 buques de tropas y 6 petroleros) y 10 escoltas por convoy. Sin embargo, durante 1945, a medida que disminuyeron los requisitos en el Mediterráneo, el tamaño disminuyó a un promedio de solo 5 barcos y 4 escoltas.

4. Desde diciembre de 1942 hasta marzo de 1945, el Ejército calcula 536,134 embarques en 24 convoyes de UGF, un promedio de 22,340 soldados por convoy.

5. Estos rápidos convoyes nunca sufrieron bajas por la acción del enemigo, con la excepción de un buque de escolta dañado en UGF 10 en el Mediterráneo el 14 de junio de 1943.

6. La siguiente tabla resume por períodos:

CONVOYS UGF / GUF
Bajas (acción enemiga) c
Llegando Convoyes Buques Buques
por
Convoy
Escorts Escorts
por convoy
Hundido en
Convoy
Hundido como
Rezagado
Dañado
1942 a 5 69 4 50 10.0 0 0 0
1943 17 333 20 204 12.0 0 0 1
1944 18 227 13 130 7.3 0 0 0
1945 b 9 47 5 38 4.2 0 0 0
Total 49 676 14 422 8.6 0 0 1
a) A partir del 6 de noviembre. (b) Navegación antes de VE. (c) Incluidas las escoltas.
2. CONVOYS UGS / GUS

a) Calendario

1. Inmediatamente después de la "Operación Antorcha" se inauguraron los convoyes UGS, a un ritmo promedio de dos por mes hasta el 27 de julio de 1943 cuando, a partir del UGS 13, el intervalo se redujo a 10 días para mantener un tamaño razonable. 12 Las travesías se diseñaron para permitir una sincronización adecuada en Gibraltar con el KMS / OS y, a través de los convoyes del Mediterráneo, también tenían un horario de 10 días. Se hicieron varios cambios en las fechas de navegación de vez en cuando para facilitar las conexiones y aliviar la congestión en ambos lados del océano, particularmente para sincronizar mejor con el KMS / MKS y los sistemas mediterráneos internos. En septiembre de 1943 se consideró seriamente una propuesta para reducir el tamaño de los convoyes acortando el intervalo a 7 días, aunque se habrían necesitado 2 o 3 grupos de escolta adicionales. Sin embargo, fue abandonado debido a que nuestro Ejército no habría podido descargar barcos tan rápido, y debido a complicaciones que se habrían producido con la correspondiente alteración del sistema mediterráneo. 25 De modo que el horario unificado de 10 días UGS / KMS continuó inalterado hasta principios de enero de 1945 cuando, comenzando con UGS 66

y GUS 64, el intervalo se redujo a unos 5 días, con la condición, sin embargo, de que no se produjera ningún cambio material en la situación de los submarinos, ya que las escoltas por convoy se reducirían a la mitad.El cambio fue necesario por el gran tamaño de los convoyes en diciembre de 1944, en algunos casos más de 100 barcos, y la necesidad de encontrar fondos para otros teatros. 13

2. La W.S.A. estimó que este cambio resultaría en un ahorro de 12 W.S.A. barcos controlados por mes, o el 7%. Esto se basó en un total de 168 W.S.A. los barcos que navegaron hacia el Mediterráneo durante el mes de octubre redujeron su viaje de ida y vuelta de 90 a 84 días. Se calculó que los 6 días por vuelta se ahorrarían como resultado de una reducción en el tiempo de espera para ir al atraque, así como la espera de navegar tanto en este extremo como en el extranjero. Además, se ahorraría tiempo en el muelle de carga y reparaciones debido a un mejor espaciamiento. 42

B) Rutas

1. Al principio se zarparon convoyes desde Nueva York, pero para aliviar la congestión allí, comenzando con UGS 11 y GUS 8, el puerto de salida de la mayoría de los barcos se trasladó a Norfolk a finales de junio de 1943. Los barcos que debían cargar en Nueva York navegó con escolta 3 días antes del convoy principal y se dirigió a Lynnhaven Roads donde los capitanes asistieron a la conferencia de navegación antes de la salida del convoy. Sin embargo, a partir del UGS 57 en octubre de 1944, para permitir un mayor tiempo de carga, la sección de Nueva York navegó solo un día antes y se reunió en el mar con el convoy principal. Aproximadamente en este momento, las rutas se invirtieron para aprovechar mejor el clima invernal, el UGS con destino al este utilizando la ruta GUS más al norte.

2. En el otro extremo, los convoyes se dirigieron primero a Casablanca, con escoltas locales británicos que recibían embarcaciones para el Mediterráneo y las entregaban a GUS en una cita en el mar. A finales de mayo de 1943, el primer convoy británico atravesó todo el Mediterráneo. Comenzando con UGS 9 en junio de 1943, la sección mediterránea de UGS se unió a los convoyes KMS cerca de Gibraltar. Después de agosto, los convoyes UGS como tales fueron escoltados a través del Mediterráneo por los británicos, de modo que con el KMS también navegando cada 10 días, había un convoy navegando cada 5 días en cada sentido entre Gibraltar y Port Said, todo bajo escolta británica.

3. Con el aumento de los ataques aéreos contra estos convoyes a lo largo de la costa argelina, y con la falta de escoltas británicas adecuadas, el CominCh revirtió una política expresada de dejar a los británicos la responsabilidad total de la escolta dentro del Mediterráneo. 14 Comenzando con el UGS 36 pasando Gibraltar el 30 de marzo de 1944, los convoyes UGS fueron escoltados por las escoltas oceánicas estadounidenses hasta Bizerte antes de ser relevados por los británicos. 15 Este arreglo continuó hasta el 23 de octubre de 1944, cuando se acordó la navegación independiente de la navegación GUS / UGS en el Mediterráneo. El UGS 60, que llegó a Gibraltar el 26 de noviembre, fue el primer convoy que se dispersó frente a Europa Point, y las escoltas se dirigieron a la base de Orán. Los convoyes de GUS que regresaban se reunieron a partir de entonces en Orán. Solo los barcos que se dirigían al sur de Francia posteriormente (UGS 65 en adelante) fueron escoltados por 2 escoltas francesas. 26

C) Velocidad y tiempo de viaje

1. La velocidad mínima declarada se mantuvo en todo momento en 9,5 nudos, excepto que dentro del Mediterráneo solo se requirieron 8,5 nudos hasta junio de 1944. Para cubrir las 3.6109 millas sobre la ruta UGS estándar desde el cabo Henry hasta la punta Europa se necesitaron unos 16,5 días. si no se desvía, y un día menos durante los meses de verano. Desde Europa Point a Bizerte fueron 753 millas adicionales, o aproximadamente 3,5 días. El viaje de regreso de Bizerta al cabo Henry, promedió apenas

menos de 20 días desde Orán, 3,740 millas, menos de 18 días. Con el fin de organizar un paso diurno a través del canal de guerra tunecino, fue necesario limitar la llegada a Gibraltar entre las 1400 y las 1900Z. 27

2. Con la apertura del Mediterráneo en el verano de 1943, el envío desde Nueva York a Basora (Golfo Pérsico) a través de convoyes UGS y AP (Adén-Persia) tardaba normalmente unos 57 días, mientras que los mismos barcos se dirigían a través de NG / GAT / Los convoyes de TJ, de forma independiente alrededor del Cabo de Buena Esperanza y desde allí a través de los convoyes de AKD y AP tardaron en promedio 82 días, un ahorro de más de 25 días.

D) Escorts y Commodores

1. En un intervalo de 10 días, se necesitaron 7 grupos de escoltas: 20 días en el mar hasta Bizerte, 6 días en Bizerte, 20 días en el mar hasta Cape Henry y 24 días en Hampton Roads, un ciclo de 70 días. Con los convoyes que se dispersaban frente a Gibraltar, solo eran necesarios 6 grupos. Sin embargo, cuando el intervalo se redujo a 5 días, se necesitaron 12 grupos sobre la base de 17 días en Orán, 7 días en Orán, 19 días en Cabo Henry y 17 días en la base de operaciones, un ciclo de 60 días. Sin embargo, el número de buques de escolta por grupo o convoy se redujo a la mitad a aproximadamente 5 cuando comenzó este programa de 5 días, por lo que no se asignaron buques adicionales. Bajo la dirección y el control del CinCLant Task Group 60 realizó la mayor parte del convoy UGS / GUS.

2. Debido a su gran tamaño y con el propósito de entrenar relevos para Commodores, los convoyes UGS / GUS tenían un Comodoro y un Vice Comodoro, así como su personal. Se necesitó un mínimo de 14 (7 comodoros y 7 vicecommodores) para el horario de 10 días a Bizerte. Cuando los convoyes se dispersaron frente a Gibraltar, el mínimo necesario se redujo a 12, pero según el programa de 5 días para Orán a partir de enero de 1945, los requisitos se duplicaron a 24. Todos estos Convoy Commodores estaban adscritos al Oficial de Control o Administración de Convoy de C&R, como se explica en el Capítulo III, B, 2. (Ver Apéndice KKK).

mi) Transporte

1. Con fines de protección, se establecieron varios límites al tamaño de los convoyes UGS, que van desde 60 a 100 barcos. Esto se debió al número cada vez mayor de presentadores y las dificultades para reducir el intervalo de navegación debido a las complicaciones en el Mediterráneo. 16 En realidad, sin embargo, los convoyes más grandes durante el período de intervalo de 10 días fueron UGS 62 (1 de diciembre de '44) con 105 barcos y GUS 60 (3 de diciembre de '44) con 120. Como resultado de esta expansión, el intervalo fue finalmente se redujo a 5 días, como se explicó. El promedio real por períodos se muestra en la siguiente tabla:

CONVOYS UGS / GUS
Bajas (acción enemiga) c
Llegando Convoyes Buques Buques
por
Convoy
Escorts Escorts
por convoy
Hundido en
Convoy
Hundido como
Rezagado
Dañado
1942 a 2 83 41 11 5.5 0 0 0
1943 55 2,979 54 526 9.6 4 5 2
1944 77 5,491 71 924 12.0 4 0 8
1945 b 55 2,566 47 305 5.5 1 0 2
Total 189 11,119 59 1,766 9.3 9 5 12

(a) A partir de noviembre.
(b) Navegación antes de VE.
(c) Solo bajo U. S. Escolta (excluye las secciones británicas de UGS / GUS en el Mediterráneo.

Excluyendo el convoy de la "Operación Antorcha" (ver Cap. III, C, 4), el Ejército calcula que se embarcaron 254,866 soldados en 83 convoyes UGS hacia el Mediterráneo, un promedio de 3,070 efectivos por convoy. Los convoyes con 10,000 o más cada uno fueron UGS 20, 38, 39 y 40.

F) Damnificados

1. Como se muestra a continuación durante toda la guerra y excluyendo la Operación Antorcha en sí, solo 4 barcos fueron hundidos en convoy en el Atlántico - un número notablemente bajo en vista de los 11,119 barcos que cruzan en 189 convoyes. La proporción era sólo de 1: 2779, en comparación con 1: 112 en los convoyes comerciales del Atlántico norte (véase el capítulo III, C, 3). Es difícil entender por qué los submarinos no hicieron más de un esfuerzo vigoroso para atacar estos grandes y muy importantes convoyes de tropas, equipos de combate, petróleo y suministros para los ejércitos del área mediterránea. Quizás fue la distancia de sus corrales, quizás la protección aérea de las Bermudas y más tarde de las Azores, o quizás el miedo a la fuerza de nuestros grupos asesinos y fuerzas antisubmarinas. Quizás la lección aprendida en julio y agosto de 1943, cuando el centro de la actividad de los submarinos se desplazó momentáneamente del Atlántico Norte a la ruta UGS, llevó a la creencia de que nuevos ataques no serían rentables. Sin embargo, lo más probable es que parezca ser uno de esos grandes errores de estrategia y táctica que ocurren en todas las guerras por razones inexplicables.

2. Dentro del Mediterráneo, sin embargo, los convoyes enfrentaron el desafío, cerca de Argel y a lo largo de la costa argelina y tunecina, no sólo de submarinos sino de ataques repentinos y oportunos de aviones del sur de Francia. Como resultado, se hundieron 5 barcos más mientras estaban bajo escolta estadounidense al oeste de Bizerte, de los cuales 2 eran escoltas. Además, 9 barcos más resultaron dañados en esta zona, de los cuales 2 también eran escoltas. Tras un inútil ataque aéreo contra el UGS 40 al este de Argel el 11 de mayo de 1944, estas incursiones cesaron tras el fortalecimiento de la defensa aérea terrestre y los bombardeos de objetivos en el sur de Francia desde el 29 de abril en adelante. La siguiente tabla separa las bajas en el Atlántico de las del Mediterráneo, en la medida en que estuvieron involucradas las escoltas estadounidenses.

Análisis de bajas a convoyes UGS / GUS bajo escolta de EE. UU. (Acción enemiga) d
Hundido en Convoy Hundidos como rezagados Dañado
En Atl. En Med. En Atl. En Med. En Atl. En Med.
1942 a 0 0 0 0 0 0
1943 4 0 5 0 2 0
1944 0 4 c 0 0 0 8
1945 b 0 1 0 0 1 1
Total 4 5 5 0 3 9

(a) A partir de noviembre.
(b) Navegación antes de VE.
(c) De los cuales 2 eran escoltas.
(d) Excluidas las bajas en el Mediterráneo con escolta británica.

C. OT / TO CONVOYS

1. Los convoyes "Oil to Torch" se inauguraron en enero de 1943, poco después de la apertura del Mediterráneo occidental por la Operación Antorcha, con el propósito de proporcionar entregas regulares de fuel oil y gas de aviación desde Aruba.

2. El primer convoy para este propósito, designado TM 1, 8.5 nudos, zarpó de Trinidad hacia Gibraltar el 28 de diciembre de 1942, compuesto por 9 petroleros y 4 escoltas británicas (1 destructor y 3 cañoneras). La mayor proporción de pérdidas de cualquier convoy se produjo cuando 7 de los petroleros fueron hundidos por 2 o posiblemente 3 U / barcos a unas 550 millas al oeste de las Islas Canarias el 9 de enero. El próximo convoy, TMF 2,

12 nudos, compuestos por 5 petroleros y 3 escoltas británicos, llegaron ilesos. 301

3. A partir de entonces, estos convoyes fueron enteramente un compromiso de los Estados Unidos, sincronizados con los convoyes CU / UC.

4. El OT 1 se zarpó el 5 de febrero de 1943 desde Aruba con escolta de destructores estadounidenses y hasta junio de 1944, un total de 15 convoyes de OT, todos de 14,5 nudos, navegaron hacia el Mediterráneo (con uno o dos petroleros partiendo hacia Dakar) en intervalos de 32 días, sin víctimas de ninguna manera, como se indica a continuación:

CONVOYS OT / TO (SÓLO SECCIÓN TRANSATLÁNTICA)
Bajas (acción enemiga) a
Llegando Convoyes Buques Buques
por
Convoy
Escorts Escorts
por convoy
Hundido en
Convoy
Hundido como
Rezagado
Dañado
1943 22 139 6 75 3.4 0 0 0
1944 8 67 8 31 3.9 0 0 0
Total 30 206 7 106 3.5 0 0 0

5. Para reponer aún más la reserva de petróleo en Nueva York, los petroleros TO al regresar a Aruba desde África, cargaron e hicieron un viaje en lanzadera con la misma escolta a Nueva York y de regreso a Aruba antes de continuar de nuevo a África. Este horario comenzó en mayo de 1943 con TO 4 y se estableció de la siguiente manera: 12 días en Nueva York, 6 días en ruta entre Nueva York y Aruba en ambos sentidos, 2 días cargando en Aruba, 13 días en ambos sentidos en ruta entre Aruba y Gibraltar, y 10 días o menos en el norte de África. Esto hizo un ciclo de 64 días, y con un intervalo de navegación de 32 días se requirieron 2 grupos de escoltas de 3 o 4 destructores cada uno. Este horario se sincronizó con el horario de CU / UC entre Curazao, Nueva York y el Reino Unido. Los convoyes de transporte hacia y desde Nueva York se incluyen entre los convoyes costeros de los Estados Unidos en las tablas de convoyes (ver Capítulo IV). Los viajes del transbordador se interrumpieron después del OT 11 en noviembre de 1943, y el último convoy transatlántico fue el OT 15, que llegó a Nápoles en junio de 1944. A partir de entonces, estos petroleros navegaron en convoyes UGF. La velocidad mínima declarada para su inclusión en OT / TO fue de 14,5 nudos, y se mantuvo un límite de 8 petroleros por convoy hasta enero de 1944, cuando se elevó a diez. 17 203

5. PRINCIPAL TROPA Y TRANSPORTES PETROLEROS AL Reino Unido.

En la primavera de 1943 se desarrolló un sistema de convoyes de tropas de alta velocidad desde Nueva York y convoyes de petroleros desde Curazao al Reino Unido a través de una fusión y consolidación gradual de UT / TU (Tropa al Reino Unido), TCU / UCT (Tropa y Curazao - Reino Unido) y CU / UC (Curazao - Reino Unido, más tarde NY - Reino Unido), como se describe en a, byc a continuación.

una. CONVOYS UT / TU

1. En preparación para la invasión de Europa, entre el 21 de agosto de 1943 y el 6 de abril de 1944, un total de 11 convoyes de tropas UT navegó a intervalos irregulares con un promedio de 22 días desde Nueva York a Liverpool. En estos convoyes se embarcaron un total de 592.041 efectivos, un promedio de 53.822 cada uno. La velocidad mínima declarada para la inclusión fue de 15 nudos. En un programa de viaje de 11 días en cada sentido, 5 días en el Reino Unido y 17 días en Nueva York, el ciclo fue de 44 días, requiriendo 2 grupos de escolta. El límite de barcos se fijó primero en 25, luego en 30. Debido al programa de descarga muy ajustado para otros convoyes de tropas en los puertos del Reino Unido (incluidos los "Monstruos", que tenían que llegar durante la oscuridad de la luna), se ordenó a los comandantes de la Fuerza de Tarea que ajustar la velocidad del convoy a lo largo del viaje para cumplir con la fecha de llegada programada sin reducciones radicales de velocidad. 34

2. El cambio de convoyes UT a TCU comenzó un año después, el 3 de mayo de 1944. Así, TCU 23 absorbió buques originalmente programados para UT 12, TCU 24 navegando el 12 de mayo absorbió UT 13, TCU 28 navegando el 17 de junio absorbió UT 14, y así sucesivamente, como se explica en Convoyes de CU a continuación. 43

3. Estos convoyes de alta velocidad que transportaban un gran número de tropas nunca sufrieron bajas por la acción del enemigo, como se indica a continuación:

CONVOYS UT / TU (NUEVA YORK - SECCIONES SOLAMENTE)
Bajas (acción enemiga) b
Llegando Convoyes Buques Buques
por
Convoy
Escorts Escorts
por convoy
Hundido en
Convoy
Hundido como
Rezagado
Dañado
1943 11 a 198 18 123 11.2 0 0 0
1944 12 286 24 152 12.7 0 0 0
Total 23 474 21 275 12.0 0 0 0

(a) UT 1 fue escoltado por los escoltas británicos que regresaban de GUS 10X, y no había TU 1.
(b) Incluidas las escoltas.

B. CONVOYS CU / UC (INCLUYE TCU / UCT)

Al mismo tiempo que los primeros convoyes de OT navegaban hacia el Mediterráneo (febrero de 1943), se inauguró un sistema de convoyes de petroleros similar con el propósito de aumentar las entregas de petróleo que se necesitaban con urgencia, particularmente gas de aviación, al Reino Unido en dirección este, se les conocía como CU ( Curazao - Reino Unido), regresando como UC. Estos convoyes también eran una empresa completamente estadounidense. 39

1. Calendario

El plan original era navegar estos convoyes desde Curazao directamente al Reino Unido cada 20 días, pero con el propósito de fortalecer la reserva de petróleo en Nueva York desde la que cargaban los petroleros en HX y SC, un viaje en transbordador desde Curazao a Nueva York y de regreso a Curazao. antes de navegar hacia el Reino Unido se resolvió de la misma manera que con los OT. Comenzando con el CU 2 navegando en Nueva York el 12 de mayo de 1943, el horario era de 6 días en ruta en ambos sentidos entre Nueva York y Curazao, 3 días de carga en Curazao, 14 días en ambos sentidos entre Curazao y Liverpool. 6 días en Reino Unido y 12 días en Nueva York. Los días de navegación debían ajustarse a los días ahorrados a lo largo de la ruta. Esto hizo un ciclo de 64 días, y con un intervalo de navegación de 32 días, se requirieron 2 grupos de petroleros y escoltas. 203 Sin embargo, a medida que se dispuso de más buques cisterna y escoltas rápidos, este viaje en lanzadera se interrumpió a partir del CU 7, que zarpó desde Nueva York el 20 de noviembre directamente al Reino Unido. Reino Unido y regresa con los buques mercantes dados de alta. 18 Comenzando con CU 15 el 21 de febrero de 1944, el intervalo se redujo a 9 días, aumentando así las entregas en aproximadamente un 6% por mes. En abril, los barcos de tropas que navegaban en convoyes UT se incluyeron en los convoyes CU, el CU 23 se convirtió en TCU 23. En junio, el intervalo se redujo aún más a 8 días, comenzando con el TCU 28, y los convoyes OT fueron cancelados. Después de julio, se eliminó la designación de TCU y, a partir de entonces, todos los convoyes de CU consistieron tanto en buques de transporte de tropas como en petroleros. No se hicieron más cambios en el calendario hasta finales de abril de 1945, cuando para reducir el tamaño y acelerar el tiempo de respuesta de los buques de tropas, el intervalo se redujo a 5 días a partir de 69 CU. 19 Sin embargo, las hostilidades en Europa terminaron antes de este convoy. navegó. Es interesante notar, sin embargo, que en este punto todos los convoyes costeros transatlánticos y estadounidenses fueron, por primera vez, sincronizados a intervalos de navegación de 5 días - una disposición eficiente.

Mientras tanto, para acelerar el cambio de rumbo de los envíos de CU, en particular los cargueros rápidos que se ejecutan en la cuenta del Ejército, después de septiembre de 1944, los UC regresaron a

U. S. en 2 tramos, el tramo A navega en la fecha programada UC y el tramo B 4 días después. 20 Este plan se abandonó cuando el horario se cambió a intervalos de 5 días a fines de abril de 1945.

2. Rutas

Como se dijo, los convoyes de CU originalmente se enrutaban directamente entre Curazao y el Reino Unido, con viajes en lanzadera desde y hacia Nueva York entre mayo y noviembre de 1943. Como se dijo, los convoyes de CU originalmente se enrutaban directamente entre Curazao y el Reino Unido, con viajes en lanzadera desde y hacia Nueva York. entre mayo y noviembre de 1943. A partir de entonces, los convoyes navegaron directamente desde Nueva York al Reino Unido, ahora se incluyen los petroleros que se levantan del depósito de petróleo en Nueva York y los buques de tropas que anteriormente navegaban en convoyes de UT. Después de agosto de 1944, los convoyes de la UC se dirigieron al sur de Irlanda por primera vez (junto con HX) para evitar concentraciones de submarinos y botes que se habían desplazado hacia el norte tras la invasión de Francia. Además, comenzando con CU 38, hubo ensambladores de Boston para todas las CU. A partir de la CU 37, estos convoyes se dividieron en 2 secciones al llegar a 07 ° C, una procediendo a Liverpool con escolta británica y la otra a Cherburgo o Portsmouth con escolta estadounidense. Los tramos de regreso, del Mar de Irlanda y del Canal de la Mancha se encuentran en el mar según sea necesario. En febrero, a partir de la CU 57, la coordinación de los convoyes de la UC se transfirió de Liverpool a N.C.S.O., Southampton, el Convoy Commodore navegando desde este último puerto. 28 La división y unión de estas secciones tanto en el Canal de la Mancha como en el sur de Irlanda fue un asunto complicado, que requirió mucha comunicación y esfuerzo, pero se realizó con éxito.

3. Velocidad y tiempo de viaje

La velocidad mínima declarada para la inclusión fue de 14,5 nudos hasta octubre de 1943, a partir de entonces 14,0 nudos. Los tiempos de viaje en ambos sentidos se mantuvieron de una manera extraordinariamente uniforme en aproximadamente 11 días entre Nueva York y Liverpool, sin prácticamente ningún cambio cuando la terminal se trasladó a Southampton.

4. Escorts y Commodores

Con un intervalo de navegación de 12 días, solo se requirieron 4 grupos de escoltas. Como el intervalo se redujo sucesivamente a 9, 8 y 5 días, los grupos necesarios aumentaron a 5, 5 y 9 respectivamente. La Task Force 61 de CinCLant suministró los buques.

Asimismo, el número mínimo de Convoy Commodores necesarios aumentó de 5 a 6 a 9 respectivamente, con los cambios de horario. Tras la división de los convoyes de la UC en secciones A y B, un Vice Comodoro navegó con la CU y regresó como Comodoro de la sección B del mismo número. Este arreglo (en efecto con el intervalo de 8 días) requería 6 oficiales adicionales, excluyendo al personal, o un total de 12. Convoy Commodores fueron asignados a C&R para el servicio, y sus horarios fueron preparados por C&R Convoy Administration o Control Officer, como se explicó. en el Capítulo III, B, 2.

5. Transporte

Como ya se explicó, los convoyes de CU originalmente consistían en solo 12 petroleros rápidos por convoy. Cuando se inició el viaje en transbordador de Nueva York, el límite se elevó a 16. 32 En junio, tras una petición del Almirantazgo de que se hicieran más entregas de petróleo, el límite se elevó a 24, en vista de la reducción de la actividad de submarinos en el Atlántico norte, pero su propuesta de viajes independientes de los tipos más rápidos fue rechazada.29 En enero de 1944, el límite se aumentó a 30, y cuando los buques de tropas UT fueron absorbidos por el sistema CU en abril, finalmente se elevó a 45. 33 El convoy más grande que navegó fue el CU 37 con 49 barcos.

A continuación se muestra el registro del transporte marítimo transoceánico por principales rutas y períodos:

CONVOYS CU / UC - ENTRE CURACAO Y LIVERPOOL
Bajas (acción enemiga) b
Llegando Convoyes Buques Buques
por
Convoy
Escorts Escorts
por convoy
Hundido en
Convoy
Hundido como
Rezagado
Dañado
1943 10 192 19 66 6.6 2 1 2
CONVOYS CU / UC - ENTRE NUEVA YORK Y EL REINO UNIDO (INCLUYE TCU / UCT)
1943 7 133 19 42 6.0 0 0 0
1944 97 2,842 29 695 7.2 4 0 2
1945 a 50 1,325 26 325 6.5 0 0 0
Total 154 4,300 28 1,062 6.9 4 0 2

(a) Navegación antes de VE.
(b) Incluidas las escoltas.

Los embarques en 46 convoyes TCU y CU que navegaron desde mayo de 1944 hasta el Día VE, de Nueva York a Liverpool, según los registros del Ejército, totalizaron 945,261 soldados, un promedio de 20,550 efectivos por convoy.

No se produjeron bajas por la acción del enemigo en los convoyes del transbordador entre Curazao y Nueva York.

En ruta de Liverpool a Curazao aproximadamente a los 26 ° O, UC 1 tuvo dificultades con el enemigo el 23 de febrero de 1943, 2 petroleros se hundieron y 2 se dañaron, y un petrolero rezagado se hundió de un convoy de 17 petroleros, 15 cargueros y 9 escoltas. Los escoltas eran una mezcla de británicos y estadounidenses, el Convoy Commodore British.

En la ruta de Nueva York a Liverpool, varios convoyes de CU fueron atacados por U / boats entre marzo y agosto de 1944, lo que provocó el hundimiento de 3 petroleros y 1 escolta y daños a un petrolero y una escolta. Uno de los hundimientos fue en la Frontera del Mar del Este y otro frente a Oversay. No se alcanzó ningún barco de tropas.

C. CONVOYS AT / TA Y TRANSPORTES INDEPENDIENTES

1. Como se organizaron originalmente, los convoyes AT eran convoyes militares o de tropas de los EE. UU. Al Reino Unido, que regresaban como convoyes de AT. Después de nuestra entrada en la guerra, se navegaron 9 convoyes AT (AT 10, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 20 y 23) antes de ser descontinuados en septiembre de 1942. Estos consistían en 84 barcos y 100 escoltas, un promedio de 9 barcos y 11 escoltas cada uno. Por lo general, los convoyes AT se combinan con los convoyes de tropas de NA de Halifax, y la composición aquí indicada incluye a los de NA. Los registros del Ejército de los EE. UU. Indican un total de 127.000 embarques en 7 convoyes AT. No se sufrieron bajas por la acción del enemigo.

2. Después de la salida del AT 23 de septiembre de 1942, no hubo más AT organizados como convoyes. Las designaciones AT / TA se aplicaron a partir de entonces solo a una docena o más [de los] transportes más grandes y rápidos que navegaban independientemente entre Nueva York, Boston o Halifax y U. K. AT 21 fue el Reina Elizabeth procediendo solo, mientras que AT 19, 22 y 24 fueron los Reina María solo. Por cierto, fue a las 24 Reina María hundió el crucero británico Curazao en una colisión en la que el buque de guerra había procedido del Reino Unido para encontrarse frente a Irlanda y escoltarla.

3. Uno de los aspectos más satisfactorios de la Batalla del Atlántico fue la multitud de cruces independientes realizados por estos "Monstruos" sin la pérdida de un barco, o incluso una persona, como resultado de la acción del enemigo. Este récord perfecto en el desempeño de un deber de la más alta responsabilidad, la entrega segura de millones de tropas al teatro de operaciones europeo, se logró mediante un excelente trabajo en equipo entre los británicos y nosotros, que involucró inteligencia precisa de submarinos.

rutas y desviaciones sólidas, excelente marinería y buena gestión en general. Ciertamente, la alta velocidad de estos revestimientos fue un factor vital, y seguramente la buena suerte también jugó su papel.

4. Además de los AT's al Reino Unido (no siempre se les puede llamar convoyes) hubo otras salidas de tropas independientes de la más alta importancia, igualmente exitosas, al teatro del Mediterráneo. Cuando fueron encaminados a estos barcos, la Armada no les dio ninguna designación distintiva, aunque el Ejército los llamó extraoficialmente "UNI" y "NUI".

A continuación se muestra una lista de la mayoría de los grandes transportes de tropas que navegaron de forma independiente ya sea como AT al Reino Unido o como barcos individuales al Mediterráneo, mostrando su capacidad y velocidad normales de carga de tropas. Una idea del número de tropas transportadas puede obtenerse de la declaración de que durante el año 1944 el Reina Elizabeth y el Reina María cada uno hizo 13 viajes desde Nueva York al Clyde, con un promedio de alrededor de 12.000 soldados por viaje. Esto fue la entrega de tropas a Inglaterra a razón de 13.000 por mes por "Reina". Por supuesto, los otros barcos eran mucho más pequeños, con un promedio quizás de la mitad del tamaño y, al ser más lentos, realizaban menos viajes al año.

AT / TA "Monstruos" y otros grandes transportes de tropas
Por lo general, se procede sin escolta entre América del Norte y el Reino Unido / Mediterráneo.
Nombre Capacidad normal de tropas Velocidad
Andes 5,000 21.0
Aquitania 7,400 25.0
Emperatriz de Escocia 4,900 19.0
USS General W. H. Gordon 5,195 19.0
USS General M. C. Meigs 5,340 19.0
USS General W. P. Richardson 5,240 19.5
Ile de France 9,760 23.0
Mariposa 4,165 20.5
Mauritania 7,280 22.5
Mt. Vernon 6,140 20.5
Nieuw Amsterdam 6,800 20.0
Pasteur 4,460 19.5
Reina Elizabeth 12,000 28.5
Reina María 11,000 28.5
USS Wakefield 6,992 21.0
USS Punto Oeste 7,739 22.0

D. CONVOYS DEL PACÍFICO

1. Los deberes de C&R en relación con los convoyes en el Pacífico fueron de naturaleza menor y disminuyeron en importancia con el paso del tiempo. En 1942, sin embargo, la Sección de Parcela de Convoy proporcionó la ruta completa para los convoyes transpacíficos como los convoyes BT / TB, LW y BC y grandes soldados sin escolta que se originaban en los puertos de la costa este de los EE. UU. Y procedían a través del Canal de Panamá. Los convoyes que navegaban desde la costa oeste de los EE. UU. Fueron derrotados por el comandante, Western Sea Frontier, y los convoyes desde Pearl Harbor hacia el oeste por el comandante, Hawaiian Sea Frontier. Mediante telegramas abreviados de navegación y llegada, se informó a C&R de la designación del convoy, composición, ruta, hora de zarpe, hora estimada de llegada y llegada real de todos los convoyes en el Pacífico. De estos despachos HyperWar> y registró las posiciones diarias de los principales convoyes. Comenzando HyperWar> 1944 Comandante, Western Sea Frontier sustituyó a los telegramas de navegación por un "Resumen diario del convoy del Pacífico"

dirigida a C&R, enumerando por nombre todos los buques mercantes y auxiliares navales y, en una fecha posterior, escoltas. Después del 16 de diciembre de 1944, C&R abandonó incluso la conspiración diaria de los convoyes del Pacífico por no ser esenciales, excepto en el caso de los convoyes de tropas como OW / WO (Australia-India) y ciertos transportes rápidos independientes. A partir de entonces, el interés de C&R en el Pacífico se limitó a mantener actualizado un archivo de rutas estándar y un archivo de política general de despachos importantes para información general. 37

2. Los convoyes del Pacífico originalmente tenían una designación complicada de cuatro números basada en el Distrito Naval desde el cual navegaban y si era un convoy oceánico o costero. Por ejemplo, Convoy PW 2359 significaba un convoy del Océano Pacífico en dirección oeste desde el 12º Distrito Naval, el primer dígito 2 significa 12 y el tercer dígito 5, es impar, significa océano. Sin embargo, a mediados de 1944 se sustituyó el sistema de dos o tres letras seguido de números consecutivos para ajustarse a la práctica en otros lugares. 45 Este nuevo sistema de títulos para el Pacífico, junto con un diagrama de las rutas de los convoyes, se muestra en detalle en la edición de marzo de 1945 del "Boletín antisubmarino de la flota estadounidense", página 35. C&R proporcionó propuestas para los títulos breves de los convoyes y de tiempo a tiempo como se describe en el Capítulo III, B, 2.

3. Durante el verano de 1943, los convoyes navegaban irregularmente entre San Francisco y Pearl Harbor con un intervalo promedio de 7 u 8 días. El tiempo de viaje fue de 9 a 10 días y el tamaño de los convoyes fue de 4 a 5 barcos. El Grupo de Trabajo 56 proporcionó las escoltas. Se requirieron alrededor de 6 o 7 Convoy Commodores. En febrero de 1945, sin embargo, los convoyes en el Pacífico se habían desarrollado hasta el punto de que ese mes llegaron 226 convoyes con 1195 barcos y 359 escoltas, un promedio de 5,2 barcos y 1,6 escoltas por convoy. 501 123

4. La Sección de Horarios de Convoyes mantuvo un gráfico de tiempo de todos los convoyes principales en el Pacífico durante el período comprendido entre el 1º de junio de 1943 y el 1º de marzo de 1945. No hubo horarios regulares de convoyes en el Pacífico, excepto por un período de cinco meses que comenzó en noviembre de 1944 entre Eniwetok , Guam, Saipan y Kossol. 46 501

5. En agosto de 1944 se establecieron rutas estándar para convoyes e independientes del Pacífico. 49 51

6. En julio de 1944 había 18 Convoy Commodores de servicio en el Pacífico, de los cuales 10 estaban adscritos a Hawaiian Sea Frontier y 8 a Western Sea Frontier.

7. La Frontera del Mar de Filipinas se estableció el 13 de noviembre de 1944 como un comando separado bajo el Comandante de la Séptima Flota. 2

8. Las bajas infligidas por submarinos enemigos en buques mercantes en el Pacífico durante toda la guerra desde el 7 de diciembre de 1941 fueron 58 buques mercantes hundidos y 18 dañados. 118

9. La parte de C&R en el control de los independientes en el Pacífico se describe en el Capítulo II, H, mientras que sus actividades de comunicación se establecen en el Capítulo V.


El 4. de Agosto de 1967 es Viernes. Es el día 216 del año y en la semana 31 del año (asumiendo que cada semana comienza en lunes), o el tercer trimestre del año. Hay 31 días en este mes. 1967 no es un año bisiesto, por lo que hay 365 días en este año. La forma abreviada de esta fecha que se utiliza en los Estados Unidos es el 4/8/1967, y en casi todo el mundo es el 8/4/1967.

Este sitio proporciona una calculadora de fechas en línea para ayudarlo a encontrar la diferencia en el número de días entre dos fechas del calendario. Simplemente ingrese la fecha de inicio y finalización para calcular la duración de cualquier evento. También puede usar esta herramienta para determinar cuántos días han pasado desde su cumpleaños o medir la cantidad de tiempo hasta la fecha de parto de su bebé. Los cálculos utilizan el calendario gregoriano, que fue creado en 1582 y posteriormente adoptado en 1752 por Gran Bretaña y la parte oriental de lo que hoy es Estados Unidos. Para obtener mejores resultados, use fechas posteriores a 1752 o verifique cualquier dato si está haciendo una investigación genealógica. Los calendarios históricos tienen muchas variaciones, incluido el antiguo calendario romano y el calendario juliano. Los años bisiestos se utilizan para hacer coincidir el año calendario con el año astronómico. Si está tratando de averiguar la fecha que ocurre dentro de X días a partir de hoy, cambie al Calculadora de días a partir de ahora en lugar de.


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Casi inmediatamente después de que Francia cayera en manos de los nazis en 1940, los Aliados planearon un asalto a través del Canal de la Mancha contra las fuerzas de ocupación alemanas. En la Conferencia de Quebec en agosto de 1943, Winston Churchill y Franklin Roosevelt reafirmaron el plan, cuyo nombre en código era Overlord. Aunque Churchill accedió a regañadientes a la operación, los historiadores señalan que los británicos todavía albergaban dudas persistentes sobre si Overlord tendría éxito.

La decisión de montar la invasión se consolidó en la Conferencia de Teherán celebrada en noviembre y diciembre de 1943. Joseph Stalin, en su primer viaje fuera de la Unión Soviética desde 1912, presionó a Roosevelt y Churchill para obtener detalles sobre el plan, en particular la identidad del comandante supremo. de Overlord. Churchill y Roosevelt le dijeron a Stalin que la invasión "sería posible" para el 1 de agosto de 1944, pero que aún no se había tomado la decisión de nombrar a un comandante supremo. A este último punto, Stalin replicó intencionadamente: “Entonces nada resultará de estas operaciones. ¿Quién tiene la responsabilidad moral y técnica de esta operación? ” Churchill y Roosevelt reconocieron la necesidad de nombrar al comandante sin más demora. Poco después de que terminó la conferencia, Roosevelt nombró al general Dwight David Eisenhower para ese puesto.

En mayo de 1944, se reunieron 2.876.000 tropas aliadas en el sur de Inglaterra. Mientras esperaban las órdenes de despliegue, se prepararon para el asalto practicando con munición real. La armada más grande de la historia, compuesta por más de 4.000 barcos estadounidenses, británicos y canadienses, estaba al acecho. Más de 1200 aviones estaban listos para enviar tropas aerotransportadas experimentadas detrás de las líneas enemigas, silenciar la resistencia terrestre alemana lo mejor que pudieran y dominar los cielos del inminente teatro de batalla. En un contexto tenso de previsiones meteorológicas inciertas, desacuerdos en la estrategia y dilemas relacionados con el tiempo que se basan en la necesidad de condiciones óptimas de marea, Eisenhower decide antes del amanecer del 5 de junio proceder con Overlord. Más tarde esa misma tarde, escribió una nota destinada a ser publicada, aceptando la responsabilidad de la decisión de lanzar la invasión y la culpa total en caso de que fracasara el esfuerzo por crear una cabeza de playa en la costa de Normandía. Mucho más pulido es su Orden del día impresa del 6 de junio de 1944, que Eisenhower comenzó a redactar en febrero. La orden fue distribuida a la fuerza expedicionaria de 175.000 miembros en vísperas de la invasión.

Para obtener más información y otros documentos sobre la invasión del día D, visite el plan de lección de Enseñanza con documentos del aula digital: mensaje redactado por el general Eisenhower en caso de que la invasión del día D fracase y se tomen fotografías el día D.


1943 Warden Wreck


Inv-2717
COMISIÓN DE COMERCIO INTERESTATAL
WASHINGTON
INVESTIGACIÓN NO. 2717
EL CHICAGO, MILWAUKEE, ST. INFORME DE LA COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE PAUL Y EL PACÍFICO ACCIDENTE EN WARDEN, WASH., EL 4 DE AGOSTO DE 1943
RESUMEN
Ferrocarril: Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific
Fecha: 4 de agosto de 1943
Ubicación: Warden, Wash.
Tipo de accidente: colisión lateral
Tren involucrado: Pasajero Extra 251 West con 15 autos a 48 mph
Extra 849 West con 15 autos a 2 mph
Operación: horario, órdenes de tren y sistema automático de señalización de bloqueo
Pista: Curva única de 1 grado 10 'a la izquierda prácticamente nivelada
Clima limpio
Hora: 12:52 a.m.
Víctimas: 10 muertos 11 heridos
Causa: el tren está ensuciando la vía principal inmediatamente delante del siguiente tren

COMISIÓN DE COMERCIO INTERESTATAL
INVESTIGACIÓN NO. 2717
EN EL ASUNTO DE REALIZAR INFORMES DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES BAJO LA LEY DE INFORMES DE ACCIDENTES DEL 6 DE MAYO DE 1910.
EL CHICAGO, MILWAUKEE, ST. EMPRESA FERROVIARIA PAUL Y PACÍFICO
7 de septiembre de 1943.
Accidente en Warden, Washington, el 4 de agosto de 1943, causado por un tren que ensuciaba la vía de resina inmediatamente enfrente del siguiente tren.

INFORME DE LA COMISIÓN 1
PATTERSON, Comisionado:
El 4 de agosto de 1943, hubo una colisión lateral entre un tren mixto y un tren de pasajeros en el ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific en Warden, Washington, que resultó en la muerte de 10 pasajeros y lesiones de 10 pasajeros y 1 funcionario ferroviario. Este accidente fue investigado junto con un representante del Departamento de Servicio Público de Washington.

Inv-2717 Chicago, Milwaukee, St. Paul & amp Pacific Railroad Warden, Washington, 4 de agosto de 1943
Lugar del accidente y método de operación
Este accidente ocurrió en la parte de la División Costera designada como Tercera Subdivisión y se extiende entre Malden y Othello, Washington, 103.4 millas. En las proximidades del lugar del accidente se trataba de una línea de vía única sobre la que los trenes operaban según el horario, las órdenes de los trenes y un sistema automático de señales de bloqueo. En Warden, un apartadero de 3,506 pies de largo era paralelo a la vía principal en el norte. El interruptor oeste de este revestimiento estaba a 2,716 pies al oeste de la estación. El punto libre en el extremo oeste del revestimiento estaba a 184 pies al este del interruptor. El accidente ocurrió a 59 pies al oeste del punto de despeje ya 125 pies al este del desvío del lado oeste. Desde el este, la pista principal era tangente de 1,631 pies, luego había una curva de 1 grado 10 'a la izquierda de 4,972 pies hasta el punto del accidente y 4,102 pies más allá. En el momento del accidente, la pendiente estaba prácticamente nivelada.
Las señales automáticas 90-5 y 91-1, que regían los movimientos en dirección oeste, estaban ubicadas, respectivamente, a 3.428 pies al este y 138 pies al oeste del punto del accidente. Estas señales eran del tipo semáforo de un brazo, dos posiciones, cuadrante superior, y estaban iluminadas por aproximación.
Las reglas de funcionamiento se leen en parte como sigue:
513. A menos que se disponga lo contrario, antes de que un tren o locomotora se ponga en marcha o se ensucie, los ferroviarios de la vía principal operarán el interruptor y esperarán dos minutos en el interruptor antes de hacer que la locomotora o el tren se muevan. Esto no eximirá a los empleados de la obligación de proteger el movimiento de manera oportuna y adecuada.
514 (A).
Los trenes o locomotoras que procedan de apartaderos a la vía principal deben permanecer alejados de las juntas aisladas en el punto libre de dichas vías hasta que se abra el interruptor principal de la vía.
La velocidad máxima autorizada para los trenes de pasajeros fue de 60 millas por hora.

Descripción del accidente
Extra 849 West, un tren mixto con destino al oeste, que consta de la locomotora 849, 13 vagones de carga, un vagón con expreso de equipaje y un autocar, se detuvo en el desvío en las cercanías de la estación en Warden alrededor de las 12:35 am Aproximadamente a las 12:52 am, después de que este tren se moviera hacia el oeste por el apartadero y se detuviera con el motor ensuciando la vía principal a unos 125 pies al este del desvío del apartadero oeste, se estaba haciendo un intento de retroceder para despejar cuando el motor fue golpeado por Passenger Extra 251 West .
Passenger Extra 251 West, un tren de pasajeros con destino al oeste, constaba de la locomotora 251, 1 vagón de equipajes y 19 vagones cama Pullman, en el orden indicado. Todos los cuidados fueron de construcción estándar de acero. Este tren pasó Lind, 22.6 millas al este de Warden y la última oficina abierta al este de Warden, a las 12:12 am, de acuerdo con el registro de movimiento de trenes del despachador, pasó la señal 90-5, que mostraba proceder, y mientras se movía a una velocidad de 48 millas por hora, como lo indica la cinta del registrador de velocidad con el que estaba equipado el motor 251, chocó con el Extra 849.
El motor 849 y su ténder se descarrilaron y sufrieron graves daños. El motor se detuvo en su lado derecho al norte del revestimiento. El ténder se detuvo en posición vertical detrás del motor. El primer coche del Extra 849 sufrió daños leves. El motor 251 y su ténder se descarrilaron, sufrieron graves daños y se detuvieron a unos 250 pies al oeste del punto del accidente, en el lado izquierdo y al sur de la vía principal. Los dos primeros coches del Extra 251 se descarrilaron, se dañaron levemente y se detuvieron prácticamente en posición vertical y alineados con la pista. La camioneta delantera del tercer automóvil se descarriló. La parte trasera del undécimo automóvil se extendió telescópicamente a la parte delantera del duodécimo automóvil a una distancia de aproximadamente 37 pies. El camión trasero del undécimo automóvil avanzó 35 pies y la parte trasera del automóvil resultó gravemente dañada. La parte delantera del duodécimo coche fue demolida.
Estaba claro en el momento del accidente, que ocurrió alrededor de las 12:52 a.m.

Discusión
Las reglas que gobiernan la operación en territorio de señal de bloqueo automático en esta línea estipulan que un tren o una locomotora que avanza desde un apartadero a la vía principal debe permanecer alejado de las juntas aisladas en el punto de paso hasta que se abra el interruptor. Además, debe transcurrir un intervalo de 2 minutos después de que se haya abierto el interruptor antes de que se pueda realizar un movimiento hacia la vía principal. Los empleados involucrados entendieron estos requisitos.
Extra 849 West se detuvo en claro en el apartadero de Warden alrededor de las 12:35 a.m. Aproximadamente 17 minutos más tarde, después de que este tren se moviera hacia el oeste en el apartadero y se detuviera, el motor averió la vía principal en el desvío del desvío oeste.Mientras este tren se movía hacia atrás en un intento de despejar la vía principal, la locomotora fue golpeada por Passenger Extra 251 West. No se había emitido ninguna orden de tren que restringiera la autoridad de cualquiera de los trenes para continuar. Según las reglas, se requería que Extra 849 no pasara el punto de paso del interruptor de revestimiento oeste hasta después de que el interruptor hubiera estado en la posición abierta un intervalo de 2 minutos.
Cuando Passenger Extra 251 se acercaba a Warden, la velocidad era de aproximadamente 55 millas por hora. Los maquinistas y un maquinista que viajaba vigilaban desde la cabina del motor. Se muestra la última señal automática que pasó este tren. La primera advertencia que tuvo la tripulación de que algo andaba mal fue cuando su motor llegó a un punto a unos 300 metros al este del interruptor de revestimiento oeste y vieron señales de alto que se daban desde un punto a unos 40 metros de distancia. El maquinista movió inmediatamente la válvula del freno a la posición de emergencia, pero no pudo detener su tren sin llegar al motor 849.
El conductor del Extra 849 dijo que recibió información del operador en Warden alrededor de las 12:45 a. M. De que el Pasajero Extra 251 pasaría a Warden alrededor de las 12:50 a. M. Pasaron 251 adicionales, e instruyó a su tripulación en consecuencia. El conductor y el abanderado estaban en el vagón trasero, y el guardafrenos delantero y los maquinistas estaban en el motor. Los empleados de la locomotora dijeron que no entendieron las instrucciones del conductor y pensaron que su tren debía avanzar por delante del Pasajero Extra 251. El Extra 849 avanzó hacia el oeste por el apartadero y cuando la locomotora llegó a un punto a poca distancia al este del apartadero oeste- interruptor, el guardafrenos delantero se bajó del motor y corrió hacia el interruptor para alinearlo y moverse hacia la vía principal. Poco después, el bombero vio el tren que se acercaba y llamó una advertencia al ingeniero, quien inmediatamente invirtió el movimiento en un intento fallido de retroceder el tren para despejarlo. El abanderado dijo que dio señales al Pasajero Extra 251 para que se detuviera cuando se dio cuenta de que su tren había dañado la vía principal, pero esta acción no se tomó a tiempo para evitar el accidente.

Porque
Se encuentra que este accidente fue causado por un tren que ensuciaba la vía principal inmediatamente enfrente de un tren siguiente.
Fechado en Washington, D. C., el siete de septiembre de 1943.
Por la Comisión, Comisionado Patterson.

W. P. BARTEL
Secretario
NOTA DE PIE 1 De conformidad con la sección 17 (2) de la Ley de Comercio Interestatal, la Comisión remitió el procedimiento mencionado anteriormente al Comisionado Patterson para su consideración y disposición.


Los verdaderos acontecimientos que inspiraron al Principito

Con El Principito llegando a Netflix el viernes, habrán pasado más de 70 años desde TIME, en la revisión de la historia en la que se basa la película, llamada autor Antoine de Saint-Exup & eacutery el & # 8220más metafísico de los aviadores & # 8221.

Y, aunque la historia del Principito y sus viajes entre los planetas es claramente ficción, las propias experiencias de Saint-Exup & eacutery & # 8217 como piloto ayudaron a inspirar esa historia. En el nivel más obvio, el accidente de avión que comienza la historia, a través del cual el narrador se encuentra con el personaje principal, refleja un percance real que dejó al autor varado en el Sahara a mediados de la década de 1930, mientras se dirigía de París a Saigón. una ejecución de correo aéreo. Como TIME describiría más tarde, & # 8220Catípicamente, mientras esperaba ser rescatado en el desierto, se mantuvo en compañía de sus cavilaciones, luego convirtió el incidente en su encantadora historia de niños & # 8217, El Principito. & # 8221 Terminó caminando muchas millas en el desierto antes de ser rescatado por un beduino que pasaba.

Antes de que Saint-Exup & eacutery llegara a El Principito, describió su terrible experiencia en el libro de 1939 Viento, arena y estrellas. La angustiosa experiencia en el desierto está marcada por múltiples alucinaciones y espejismos, y encuentros imaginarios con extrañas criaturas. (& # 8220 Caminé con los ojos al suelo, & # 8221 él escribió, & # 8220 porque los espejismos eran más de lo que podía soportar. & # 8221) Pero Viento, arena y estrellas habla de algo más que una inspiración narrativa para El Principito. También, como se explicó en la revisión del libro de 1939 de TIME & # 8217s, insinúa la filosofía que ayudaría Príncipe convertido en una de las fábulas más perdurables del siglo XX.

Socios aún más cercanos en su Viento, arena y estrellas son el piloto y el poeta, el mecánico y el metafísico. Dice el autor Saint Exup & eacutery: & # 8220Uno no arriesga & # 8217n & # 8217 la vida de uno por un avión más de lo que un agricultor ara por el bien del arado. Pero el avión es un medio para alejarse de las ciudades y su contabilidad y enfrentarse a la realidad. & # 8230 Sumerge a un hombre directamente en el corazón del misterio. & # 8221

Así se crea una & # 8220 nueva raza de hombres & # 8221 arriesgando la muerte no por los hombres de negocios & # 8217s por correo, sino por & # 8220 la dignidad del oficio & # 8221, una nueva fraternidad humana nacida de la soledad compartida, los peligros y el propósito.

En 1944, Saint-Exup & eacutery desaparecieron durante un vuelo de reconocimiento en tiempos de guerra sobre Europa. Los restos de su avión fueron descubiertos en el mar casi exactamente 60 años después, pero lo que le sucedió sigue siendo un misterio.

Lea la revisión completa de 1943 de El Principito, aquí en TIME Vault:Cuento de hadas para adultos


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Los soldados de Chiang ataron no menos de 1,5 millones de las propias tropas de Tokio, afirma Pike en su nuevo y denso tomo, que con casi mil páginas desafía la revisión convencional. Pero los chinos estaban necesitados de armas, municiones y suministros. Los Aliados, y Estados Unidos en particular, estaban desesperados por mantener a China luchando y, por extensión, mantener a Japón estancado.

Como explica Pike, antes de mayo de 1942, los aliados mantenían una ruta terrestre desde India a través de Birmania hasta China. Pero la conquista de Birmania por parte de Tokio trasladó la carga de suministrar las fuerzas de Chiang a un contingente de solo 25 aviones inicialmente: una mezcla de Douglas DC-3, C-39, C-47 y C-53 que era totalmente inadecuada para las demandas de la misión.

“Cuando estaban completamente cargados, los Douglas DC-3 no podían trepar lo suficientemente alto como para despejar todos los picos y se vieron obligados a trazar un peligroso camino a través de las montañas, una tarea que era prácticamente imposible cuando se acercaba el traicionero clima del Himalaya”, escribe Pike.

La turbulencia podría obligar a un avión a caer miles de pies en cuestión de segundos. "Las operaciones de vuelo eran la pesadilla de un piloto", según la Fuerza Aérea.

Los aviones se estrellaron. Los combatientes japoneses derribaron a otros. En abril de 1943, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Puso en producción el Curtis-Wright C-46, más grande y poderoso, para ayudar con las operaciones de Hump, pero los motores del nuevo avión tenían una tendencia a congelarse. "Los errores se resolvieron en el Hump", Pike cita a un piloto explicando.

A fines de 1943, el Comando de Transporte Aéreo de los Aliados tenía 142 transportes y cinco tripulaciones para cada avión. El ATC finalmente aumentó a 700 aviones apoyados por 84,000 militares que volaban 1,000 millas de ida y vuelta entregando hasta 10,000 toneladas de suministros al mes, "con un avión cruzando el Hump cada dos minutos", según Pike.

Por supuesto, los aviones y las tripulaciones fueron solo parte de lo que fue, de hecho, un esfuerzo increíblemente vasto, que también involucró a buques de carga que depositaban suministros en Calcuta y trenes que transportaban el material a los aeródromos, sin mencionar aproximadamente dos millones de trabajadores indios y chinos. quienes construyeron las pistas de aterrizaje en sus respectivos países manualmente.

Pero podría decirse que las tripulaciones aéreas fueron las que más sufrieron de todas las personas involucradas en la operación Hump. "Había aproximadamente una de cada tres posibilidades de morir", escribe Pike, una de las peores tasas de supervivencia en tiempos de guerra. siempre. De los 700 aviones que se estrellaron tratando de cruzar el Hump entre 1942 y 1945, unos 500 siguen desaparecidos más de 70 años después.


4 de agosto de 1943 - Historia

Un relato muy detallado, El desastre aéreo de Winslow 1943 por Bert Shrimpton (1993), está disponible en Winslow Library y el Center for Bucks Studies. El informe de la derecha es de The Times, 9 de agosto de 1943.

El accidente tuvo lugar en las primeras horas del 7 de agosto de 1943. Un bombardero Wellington X3790 Mark III de la 26 Unidad de Entrenamiento Operativo estaba, según el relato del superviviente, haciendo un segundo intento de aterrizar en el aeródromo de Little Horwood. La tripulación era:

  • El sargento piloto Wilfred Davies
  • Sargento Navegante Jeffrey Harrington (el único superviviente)
  • Sargento Operador inalámbrico / Artillero de aire Valentine (Jock) McKeon
  • El sargento Bomb Aimer John Sowter
  • El sargento de vuelo australiano Clive Fietz

Hubo 13 muertes de civiles:

  • Thomas Cox, propietario de Chandos Arms
  • Tom Paintin de 82 High Street y su hijo Donald
  • William y Nora Hawkins
  • Stephen y Doris Mullis y sus hijos Terence y Kathleen
  • Israel y Annie Goldberg, su hija Lottie Hoberman y su hijo Victor, la familia, habían sido evacuados de Stoke Newington.


Las casas de la foto están en High Street. Rose Cottages ha desaparecido debajo del avión.

Esta cuenta ha sido proporcionada por Jeffrey Harrington:

La noche del 6 al 7 de agosto de 1943 yo era el navegante del Wellington Bomber X3790. Wilfred Davies fue piloto con Johnny Sowter bomb apuntador. El artillero aéreo del operador inalámbrico era John McKeon, que había reemplazado a Samuel Smith, asesinado el 31 de julio. El artillero trasero era Carl Fietz, un australiano sustituto de nuestro artillero habitual que estaba hospitalizado. Despegamos del aeródromo de Little Horwood (¡que está en Great Horwood!) En un ejercicio de entrenamiento de bombardeo. Ya habíamos asegurado el récord de bombardeo del Comando de Bombarderos con un error promedio de 30 yardas, con ocho bombas desde 10,000 pies por la noche, pero esperábamos mejorar el récord.

Cuando nos acercábamos al campo de tiro, Johnny Sowter descubrió que la mira de la bomba estaba defectuosa y abortamos el ejercicio y cambiamos el rumbo hacia la base. Durante la aproximación posterior por la senda de planeo hacia la pista, escuché al piloto decir que tenía & lsquogot un rojo & rsquo. Ahora bien, había una serie de cosas que eso podría indicar. Una luz Verry del controlador del aeródromo, fuera de la trayectoria de planeo o tal vez alguna lectura de instrumentos.

Mi compartimento en el Wellington estaba justo enfrente del larguero principal y, por lo tanto, no pude saber exactamente qué estaba ocurriendo & lsquoup front & rsquo. El piloto llamó a Johnny para que lo ayudara y yo monitoreé mis instrumentos que mostraban una velocidad y una altura muy bajas. ¡Parecía que gimoteamos y guiñamos durante un par de minutos y luego hubo un golpe! Eran las 2.55 de la mañana (7 de agosto, el día antes de mi decimonoveno cumpleaños).

Me desperté al borde de una conflagración como nunca había visto y con los sonidos de una pesadilla. Me las arreglé para llamar la atención sobre mi posición haciendo sonar mi silbato y unos hombres vinieron y me levantaron sobre unas barandillas de hierro con púas y me llevaron a una cabaña.

Había perdido los sentidos porque no tenía la más remota idea de dónde estaba, qué país, ¿era Alemania? Le pregunto a la gente de la cabaña "¿dónde estaba?", Pero parecían reacios a responder. Dije "¿es esto Inglaterra?". Ellos respondieron afirmativamente y yo sabía que todo estaría bien. Me ofrecieron socorro, pero rechacé cualquier tratamiento para mis quemaduras hasta que llegó la ambulancia de la RAF. Me inyectaron morfina y me llevaron al hospital de Halton, donde permanecí un tiempo.

En el memorial del 50 aniversario me presenté a dos damas, June Ridgeway y Sheila Barnes, que habían sido las hermanas Mullis de unos cinco o seis años y eran las únicas sobrevivientes de su familia que vivían en Rose Cottages. Su historia fue revelada en una entrevista televisiva y en conversaciones conmigo. Me comuniqué con la Agencia de Veteranos en su nombre y posteriormente se les otorgaron pensiones por discapacidad de guerra.

La imagen de arriba es de un navegador en un compartimiento típico de navegador y rsquos, no en un Wellington.

Jeffrey Harrington ex Sgt Navigator 1319285
Tripulación número 7
Curso número 26
26 OTU Bomber Command
Wing y Little Horwood

Algunas de las secuelas se muestran en la foto de abajo. El edificio del fondo es el Oddfellows Hall.

La hija de Ernie Byford, Mavis, recuerda la noche del accidente: archivo MP3 (05:13)

Puedes leer la cobertura en el Anunciante de Buckingham (Archivos JPG):

Los sobrevivientes incluyeron a los ocupantes de 2 Rose Cottages, William y Louisa Phillips, y el padre de Louisa, Jabez Sawyer, de 80 años.

Un tribunal de investigación de la RAF determinó que el accidente se debió a que el piloto perdió el control al no concentrarse en sus instrumentos y permitir que la aeronave volara demasiado bajo, y culpó a Flying Control por permitir que la tripulación con experiencia insuficiente participara en ejercicios de vuelo nocturno.


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