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La historia del USS Vega III - Historia

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Vega III

(AF-69: dp. 15,160 (f.); 1. 602'0 "; b. 72'0"; dr. 29'0 ";
B. 21 k .; cpl. 360; una. 8 3 "; cl. Rigel; T. R3-S-4A)

El tercer Vega (AF-69) fue depositado el 7 de junio
1964 en Pascagoula, Miss., Por Ingalls Shipbuilding
Corp .; lanzado el 28 de abril de 1966; patrocinado por la Sra. Theodore C. Longquest; y comisionado el 10 de noviembre de 1956, el capitán Floyd T. Thompson al mando.

Después del shakedown, Vega navegó hacia la costa oeste y estuvo de servicio con la Flota del Pacífico. Entre enero de 1956 y mediados de 1964, Vega realizó 13 despliegues en el Lejano Oriente, generalmente de unos cuatro meses de duración. Durante este tiempo, el versátil buque de almacenamiento navegó un promedio de más de 30,000 millas por año y visitó habitualmente Yokosuka y Sasebo, Japón; Hong Kong; Subic Bay, Filipinas; y Kaohsiung, Formosa, con una carrera ocasional a Kobe e Iwakuni, Japón. En 1956, Vega estableció un récord para los barcos de su tipo cuando aprovisionó Shangri-La (CVA-38) a una velocidad de 218 toneladas por hora. En 1963, el Vega volvió a demostrar que era el buque de almacenamiento de trabajo más rápido de la Armada, ya que entregó 117 toneladas de provisiones al Ranger (CVA-61) en solo 27 minutos, lo que le dio una tasa de transferencia de 245 toneladas por hora.

De octubre de 1964 a enero de 1966, Vega participó en las operaciones de la Flota frente a la costa de Vietnam antes de regresar a los Estados Unidos en febrero de 1965. Al regresar a aguas vietnamitas a fines de la primavera, una vez más apoyó a las unidades de la Séptima Flota. Mientras navegaba en el Mar de China Meridional el 8 de septiembre de 1965, Vega fue el escenario de un cambio de mando inusual, cuando el Capitán T. A. Melusky relevó al Capitán R. E. Hill como oficial al mando. La ceremonia tuvo lugar a las 0128, en el ala de babor del puente, a la luz de linternas con filtro rojo, con el barco a oscuras durante un reabastecimiento en curso del Constellation (CVA-62). El almacén regresó a los Estados Unidos en octubre de 1966.

Vega fue nuevamente desplegada en la 7ma Flota de febrero a mayo de 1966. Durante este tiempo, el barco reabasteció sus dos primeros barcos de propulsión nuclear, Bainbridge (DLGN-26) y Enterprise (CYAN-66).

Más tarde, durante su siguiente gira por WestPac, Vega realizó 125 reabastecimientos en marcha y 26 en puertos, más que durante cualquier otro despliegue. Además de sus puertos de escala japoneses habituales, también visitó Danang y An Thoi, Vietnam, mientras hacía escala por primera vez en Singapur.

A medida que la participación estadounidense en Vietnam se profundizó, el programa de despliegue de Vega reflejó este aumento en las operaciones. Mientras estaba desplegado en el verano de 1966, Vega navegó al vapor en compañía de Héctor (AR-7), Ashtabula (AO-61), Parricutin (AE-18) y Currituck (AV-7). Desde el 22 de agosto al 21 de noviembre, apoyó las operaciones "Yankee-Station" y "Market-Time".

Permaneció así empleada, con despliegues regulares a WestPac hasta 1969. Entre sus despliegues a las zonas "Yankee-Station" o "MarketTime", Vega mantuvo un programa regular de operaciones locales, revisiones y cursos de actualización al regresar al oeste. costa. Con puerto de origen en San Franisco, California, Vega continuó con su deber poco glamoroso pero vital de proporcionar los suministros necesarios para mantener a la Flota y sus hombres en óptimas condiciones de funcionamiento.

Después de cargar en Oakland, California, del 24 de marzo al 4 de abril de 1969, Vega zarpó el 5 de abril hacia Yokosuka, Japón.

Su rutina normal de operaciones se interrumpió a finales de ese mes, cuando los cazas MiG norcoreanos derribaron un avión de vigilancia estadounidense EC-121 sobre el Mar de Japón. A medida que aumentaban las tensiones entre Pyongyang y Washington, la Séptima Flota respondió a la crisis enviando un grupo de trabajo que incluía al portaaviones de ataque nuclear Enterprise a los alrededores. Vega se unió al Grupo de Trabajo (TG) 73.7 el 24 de abril en apoyo del Grupo de Trabajo (TF) 71 en el Mar de Japón y realizó 17 reposiciones en curso entre el 24 y el 29.

Con la relajación de las tensiones, Vega se separó en la última fecha y reanudó sus operaciones regulares de reabastecimiento de WestPac a la Séptima Flota. Vega comenzó su primer período de línea para 1969 el 9 de mayo y reabasteció 22 barcos antes de regresar a Subic Bay el 16. El 31 de mayo, el barco frigorífico inició una operación de reabastecimiento de 37 horas con las Cataratas del Niágara (AFS-3) en Subic Bay, entregando unas 1.057,5 toneladas de provisiones.

El 9 de junio, Vega se puso en marcha para apoyar las operaciones de "Market Time". Reposicionó en el puerto de An Thoi el 13 de junio, en Vung Tau el 15, en la bahía de Camranh el 16 y en Danang el 17, antes de llevar a cabo nueve reposiciones en curso en la "Estación Yankee" durante los seis días siguientes.

Al regresar a Subic Bay el 27 de junio, el barco permaneció allí hasta el 6 de julio, cuando zarpó hacia la estación Yankee, ya que el mal tiempo había dejado en tierra todos los aviones COD (transporte a bordo) y era necesario entregar suministros a la Flota. Llegó a la estación el 8 de julio y, junto con Oriskang (CVA-34) cuatro días después, realizó su reabastecimiento en curso más largo, desde 1737 el 12 de julio hasta las 0105 el 13, un período de siete horas y 28 minutos.

Poco después, Vega se trasladó a Hong Kong, donde su comandante se convirtió en el oficial superior administrativo presente a flote (SOPA) el 23 de julio. Ella e Ilowa '~ (DD-702) se pusieron en marcha el día 27 para evitar el tifón "Viola", que entonces se abría paso por la costa de China. Al regresar dos días después, Vega retomó sus deberes SOPA y continuó desempeñándolos hasta que partió de ese puerto el 8 de agosto con destino a Sasebo. Allí, el barco de suministros cargó flete y pronto zarpó hacia la costa oeste de los Estados Unidos, llegando a San Franisco, California, el 6 de septiembre, donde permaneció durante el resto de 1969.

Después de ingresar al Astillero Naval de Hunters Point el 2 de enero de 1970 para su revisión regular, Vega pasó tres meses en manos del astillero antes de emerger el 2 de abril para comenzar el entrenamiento de actualización en San Diego. Entrenó en el área de operaciones del sur de California en el verano, antes de cambiar el 21 de agosto a Army Refrigerator (Reefer) Piers en

Oakland, California. Allí, realizó una carga previa al despliegue de mercancías para su envío al Pacífico occidental.

Vega volvió a ponerse en marcha el 11 de septiembre, con destino a Subic Bay, y cruzó el meridiano 160 el 26 de septiembre para comenzar oficialmente su gira WestPac. Después de evadir el tifón "Hope" en el camino, Vega se detuvo brevemente en Subic Bay antes de continuar el 8 de octubre para su primera gira por el despliegue en la Estación Yankee frente a la costa de Vietnam. Regresó a Subic el 22 de octubre. Durante esta gira, transfirió más de 226 toneladas de productos alimenticios durante las reposiciones en curso.

En su segundo período de línea, el barco transfirió 290 toneladas de provisiones a los barcos con TF 77 en la estación Yankee. Bangkok, Tailandia, brindó un alivio bienvenido a las partes de la libertad antes de que el barco regresara a la línea por tercera vez el 29 de noviembre. Operando en apoyo de "Market Time", Vega transfirió unas 392 toneladas de alimentos (suministros navideños) a los barcos que participaban en las patrullas diarias de interdicción de las rutas marítimas. Además, el barco entregó unas 67 toneladas de suministros a Danang, Camranh Bay Con Son, An Thoi y Hon Choi, todos en Vietnam del Sur.

Después de visitar Hong Kong del 13 al 21 de diciembre, Vega pasó la Navidad en Kaohsiung, Taiwán, y luego regresó a Subic Bay para cargar suministros. Antes de que terminara el año, el barco de suministros estaba en marcha nuevamente, para su cuarto período de línea frente a Vietnam. Durante este giro, el barco transfirió 300 toneladas de alimentos a los barcos en las patrullas "Yankee Station" y "Market Time". Muchos marineros en los barcos que ella suministró probablemente disfrutaron de la fruta fresca adquirida en Taiwán durante la visita del barco allí antes de desplegarse frente a la costa de Vietnam.

El buque de suministro realizó dos cambios más en la línea de patrulla en las rutas marítimas frente a Vietnam a principios de 1971. Las condiciones climáticas extremadamente difíciles obstaculizaron tales operaciones el 29 y 30 de enero de 1971, pero los hombres de los barcos involucrados estuvieron a la altura de las circunstancias y lograron el éxito. Traslado de 100 toneladas de alimentos sin incidentes. Descargando 342 toneladas de suministros en el Depósito de Suministros Navales, Subic Bay, del 8 al 10 de marzo, el barco partió de Filipinas para visitar Japón. Sin embargo, mientras estaba en ruta, Vega fue enviado a buscar un barco pesquero japonés en peligro frente a Yonakuni Jima. Llevando a cabo la búsqueda en mares agitados y bajo cielos sobrepasados ​​de un gris plomizo, los esfuerzos de Vega no fueron coronados por el éxito, ya que no encontró rastros del barco en dificultades.

Vega finalmente visitó Sasebo, del 17 al 20 de marzo, antes de partir hacia Pearl Harbor, en ruta a su destino final en Alameda, California.

Haciendo puerto en la Estación Aérea Naval, Alameda, el 6 de abril, Vega sirvió más tarde del 13 al 17 de mayo como buque anfitrión en San Franisco para el HMCS Terra Nova. Vega luego ingresó al Astillero Triple "A", San Franisco, el 27 de mayo por una disponibilidad restringida que aumentó las capacidades de transferencia del barco. Completando estas modificaciones el 23 de julio, el barco llevó a cabo un programa de entrenamiento de tipo frente a la costa de California del 26 al 30, antes de navegar hacia el norte para hacer escala en la Sea Fair anual en Seattle, Washington.

Durante un reacondicionamiento posterior, nuevamente realizado en el Astillero Triple "A" de San Francisco en el verano y nuevamente en el otoño de 1971, Vega recibió modificaciones que mejoraron aún más sus capacidades de manejo de carga. Específicamente, se modificó la bodega número 3 para manejar carga pre-paletizada; y se mejoraron las instalaciones de helicópteros existentes. Además, se agregó una cinta transportadora de paletas de 4,000 libras, así como instalaciones de carga de baterías y un nuevo garaje para montacargas. Entre los períodos de patio, el buque de carga participó en operaciones locales y ejercicios de entrenamiento de tipo.

Desde 1972 hasta 1974, Vega continuó cumpliendo su misión principal de suministrar a las unidades a flote y en tierra los alimentos y la carga necesarios. Se desplegó regularmente en los confines del área de operaciones del Pacífico occidental y realizó reabastecimientos a los barcos en el mar en las patrullas "Yankee Station" y "Market Time" y llevó a cabo operaciones de apoyo con la Fuerza de Apoyo Logístico Móvil. Sin embargo, el ritmo de la guerra de Vietnam comenzó a cambiar. En la primavera de 1973, la participación estadounidense en el continente del sudeste asiático estaba llegando a su fin.

Después de desplegarse en la línea tres veces a principios de 1975, Vega zarpó de Subic Bay el 22 de marzo de 1975, para proporcionar servicios logísticos para TG 76.4, esperando en el Golfo de Tailandia para ejecutar la Operación "Eagle Pull", la evacuación de los refugiados camboyanos que huían la toma comunista de ese país. Realizó operaciones de reabastecimiento con una amplia variedad de barcos. Al regresar a Subic Bay para recargar el 31 de marzo, zarpó para el segundo incremento de "Eagle Pull", reuniéndose con las fuerzas en el Golfo de Tailandia el 5 de abril. Después de realizar reposiciones con Frederick (LST-1184), Durham (LKA-114), Long Beach (CLGN-9), Reasoner (DE-1063), Blue Ridge (LCC-19), Okinawa (LPH-3) y Thomaston (LSD-28), llegó a la isla de Phu Quce para proporcionar apoyo de suministros a los refugiados camboyanos y transfirió unas 12,4 toneladas de artículos de subsistencia para refugiados a Dubuque (LPD-8) y Peoria (LST1183). Al reunirse con TG 76.4 el día 9, el concurrido buque de suministro regresó de nuevo a Phu Quoe el día 10 y a la bahía de Subic el día 13.

Partiendo de Subic Bay el 23 de abril, Vega navegó hacia la costa de Vietnam del Sur. En esta coyuntura, el gobierno de Vietnam del Sur estaba colapsando, dejando intactas toneladas de equipo suministrado por Estados Unidos para las fuerzas comunistas. La Operación "Viento Frecuente" se lanzó para evacuar a los vietnamitas que huían del ataque, para que no se queden atrás y caigan en manos comunistas. Durante los días siguientes, Vega reabasteció los barcos de la Armada de Estados Unidos y Vietnam del Sur, entregó pasajeros y correo, y transfirió suministros para refugiados a embarcaciones cargadas con vietnamitas del sur que huían. En marcha en el mar del 25 al 30 de abril, el barco de suministros llegó a las costas de Vung Tau el 1 de mayo y reabasteció a las unidades navales de Vietnam del Sur YFU-69, HQ ~, HQ-800 y HQ-801, además de llevar a cabo un reabastecimiento vertical de suministros de la flota con Mars (AFS-1) y suministros y correo de la flota para otros cinco barcos de la Armada.

En dirección a Subic Bay, Vega sirvió como escolta de la flotilla "New Life", cargada de refugiados vietnamitas y sus pertenencias. Al llegar a la bahía de Subic el día 6, se paró con el primer contingente de embarcaciones de refugiados, unas 70 embarcaciones en total, de todas las formas y tamaños. En camino para una reanudación de las tareas de escolta más tarde ese día, Vega se destacó en el mar; Posteriormente repostó de Taluga (T AO-62) el día 7 antes de realizar reposiciones en curso durante los dos días siguientes con Midway (CVA-41), Badger (DE-1071) y Ashtaoula (AO-51). Al llegar a Subic Bay el 10 de mayo para cargar suministros, se puso en marcha poco después, en compañía de Harold E. Holt (DE-1074), para tareas de escolta de buques de refugiados.

El 13 de mayo, las fuerzas comunistas de Camboya se apoderaron del portacontenedores de propiedad estadounidense, SS Magaguez, frente a la isla de Koh Tang, Cambodib. Tanto Vega como Harold El. Holt avanzó a toda velocidad hacia el área, mientras que las fuerzas estadounidenses pronto se movilizaron para ataques rápidos y decisivos para obtener la liberación del barco y su tripulación de manos de los camboyanos. Al llegar el día 15, Vega se puso a prestar servicios mientras Harold E. Holt se trasladaba y entregaba un destacamento de marines, que abordó el portacontenedores. Si bien el incidente llegó a su fin con la rápida recuperación del barco y su tripulación, la tarea rutinaria de realizar reabastecimientos en curso a los barcos de la Séptima Flota en aguas del sudeste asiático continuó sin cesar tras la caída de Vietnam y Camboya.

Vega regresó a San Francisco, California, el 4 de agosto, siguiendo una ruta tortuosa a través de Cebu y Subic Bay, Filipinas; Hong Kong, Colonia de la Corona Británica; Buckner Bay, Okinawa y Pearl Harbor. Un recuento de las actividades de los barcos en su crucero WestPac más accidentado mostró que el barco había completado 105 reposiciones en marcha, 15 embarcaciones y 38 reposiciones verticales, la última utilizando las capacidades de los helicópteros para el transporte rápido y creciente de suministros de un barco a otro. Se transfirieron en total unas 2.848,9 toneladas de provisiones, incluidas 136,8 toneladas de suministros para refugiados. Luego, el barco experimentó una disponibilidad restringida del 18 al 19 de agosto.

Durante el resto de la carrera de servicio activo del barco con la Armada de los Estados Unidos, Vega operó frente a la costa oeste, realizando operaciones locales y luego desplegada en Filipinas, Hong Kong, Taiwán, Japón y Okinawa para su despliegue final de WestPac. Llegó a San Francisco el 21 de diciembre de 1976 e inmediatamente comenzó la licencia y el mantenimiento.

El 21 de enero de 1977, Vega se trasladó al muelle 23 del astillero naval de Mare Island del sur, para comenzar a retirarse antes de la inactivación. Fue dada de baja el 29 de abril de 1977 y eliminada de la lista de la Marina el mismo día.

Vega ganó 10 estrellas de batalla por su servicio a las unidades de la Séptima Flota durante la guerra de Vietnam.


La saga del USS Kidd: una mirada retrospectiva al despliegue histórico del equipo de respuesta rápida de Jacksonville

Foto por el suboficial de segunda clase Alexander M Corona | SAN DIEGO (28 de abril de 2020) - Un marinero saluda al alférez nacional mientras desembarcan el destructor de misiles guiados USS Kidd (DDG 100) actualmente amarrado en San Diego el 28 de abril como parte de la respuesta agresiva de la Marina al brote de COVID-19 en abordar el barco. Mientras esté en San Diego, la Marina brindará atención médica a la tripulación y limpiará y desinfectará el barco. (Foto de la Marina de los EE.UU. por el especialista en comunicación de masas de segunda clase Alex Corona / liberado) ver menos | Ver página de imagen

FALLS CHURCH, VA, ESTADOS UNIDOS

04.20.2021

Historia de André Sobocinski

Oficina de Medicina y Cirugía de la Marina de los EE. UU.

En abril de 2020, el Hospital Naval de Jacksonville desplegó una unidad de diagnóstico especial en el destructor de misiles guiados USS Kidd (DDG-100), entonces en medio de un brote a bordo. El equipo, compuesto por dos médicos y cinco miembros del cuerpo, fue denominado el "Equipo de Respuesta Rápida" y por una buena razón. En tan solo tres horas, este equipo fue concebido, ensamblado y desplegado en una misión para realizar pruebas de diagnóstico de COVID-19 en el mar. Hasta la fecha es el único despliegue de este tipo de plataforma en la historia de la Armada.

En la mañana del 23 de abril de 2020, Comdr. Michael Kaplan estaba comenzando su día como Director de Servicios Médicos en el Hospital Naval de Jacksonville cuando su oficial al mando, el Capitán Matthew Case, lo alertó de un brote a bordo del USS Kidd, y luego realizó operaciones antinarcóticos con la 4ta Flota.

“Vino a mi oficina y me dijo: 'Necesito que reúnas un equipo para ir al barco. Necesitaremos un internista, un médico premeditado, y necesitaremos algunos miembros del cuerpo ", relató Kaplan.

En este punto, el hospital ya había sido etiquetado por activar su Centro Médico Expedicionario (EMF) -Mike y desplegar personal en las comunidades más afectadas en Baton Rouge, Dallas, Nueva Orleans, Nueva York y Stamford. Y todavía existía una gran incertidumbre sobre el impacto inmediato del COVID-19 en el Hospital Naval de Jacksonville y su comunidad.

Alergólogo de oficio, Kaplan se ofreció como voluntario para ir sabiendo que si el COVID-19 se convertía en un problema en Jacksonville en los días siguientes, el otro internista, que también era médico de cuidados intensivos, debería permanecer en el hospital.

El siguiente miembro del equipo fue el oficial de emergencias de salud pública (PHEO), el teniente comandante Clifton Wilcox. Se podría argumentar que, aunque era una misión desconocida, en muchos aspectos era parte del curso de una carrera ya ecléctica. Antes de ingresar a Medicina de la Marina, Wilcox había sido oficial de inteligencia y aviador de la Marina, e incluso trabajó como piloto de línea aérea comercial antes de ir a la escuela de medicina. Desde 2018, se desempeñaba como jefe del departamento ocupacional de Jacksonville y PHEO para Navy Region Southeast. Y dado que no había un oficial de medicina preventiva disponible, sus experiencias como PHEO resultaron aplicables y necesarias para la misión.

Luego vinieron los médicos del hospital. Los técnicos de medicina preventiva HM3 Brian Krawsczyn, HM2 Derrick Hudson, HM1 Jason Turgeon, el técnico de laboratorio Joseph Kim y el ayudante médico general HN Louis Moyer se ofrecieron como voluntarios para apoyar una misión en la que las preguntas superaban a las respuestas y la gravedad del brote aún estaba por determinar.

A las 12:30, después de preparar sus pertenencias, asegurarse el equipo de protección personal, recopilar orientación sobre los brotes a bordo y apenas unas horas después de haber sido alertado sobre la misión, el equipo estaba listo para partir. El CO y el XO los llevaron a ellos y su equipo, incluida una máquina de diagnóstico Abbott ID NOW, al aeródromo donde un P-8 Poseidon los esperaba.

HMC Clint Barton había sido un veterano de la Marina de los Estados Unidos desde junio de 2001. Como nativo de la ciudad sin salida al mar de Edgewood, Texas, la Marina no era necesariamente un punto de destino para él mientras crecía.Pero, como muchos marineros, fue un encuentro casual con un reclutador de la Marina y un anhelo de "ver el mundo" lo que lo llevó al servicio marítimo.

Después del campamento de entrenamiento, la Escuela “A” del Cuerpo de Hospitales y de trabajar en Apoyo a Tiempo Completo (FTS) en las Reservas Navales, Barton tomó la decisión de convertirse en Auxiliar de Servicio Independiente (IDC). Llamados el "pináculo del Cuerpo de Hospitales de la Armada", los IDC han desempeñado un papel vital en la Marina operativa desde 1909, cuando se emplearon los primeros miembros del cuerpo avanzados a bordo de destructores de torpedos.

Como IDC de Kidd, Barton era la persona clave para todos los problemas médicos a bordo del barco. Su complemento médico incluía a dos enfermeros junior (también conocidos como "bebés médicos") a quienes describió como "estelares" y "trabajadores". Un día típico para un Jefe Barton antes de COVID-19 incluía una visita por enfermedad matutina, supervisar los estándares de aire, agua, comida y habitabilidad, supervisar a los médicos del bebé, responder preguntas técnicas y, por supuesto, mucho trabajo administrativo.

Antes de abril de 2020, las cosas para Barton y sus miembros del cuerpo junior eran, como él dijo, "viento en popa". Los mayores problemas médicos fueron casos de celulitis persistente y absceso periamigdalino. Pero la vida a bordo de Kidd, y en todo el mundo, comenzó a cambiar en 2020.

En enero, Kidd abandonó su base de operaciones en Everett, Washington, justo cuando comenzaron a aparecer los primeros casos de COVID-19 en el estado. En el mar, Barton se mantuvo informado de la situación a través de sus Cirujanos de la Fuerza y ​​sabía que el barco necesitaba mantenerse al tanto del problema de salud pública.

El barco se detuvo en Hawái para realizar algunas reparaciones rápidas, repostar y conseguir alimentos antes de partir hacia el sur. Mientras estuvo allí, Barton se enteró de los primeros casos de COVID en Hawái. El barco restringió la libertad a la base y la tripulación también comenzó a dedicar más tiempo de limpieza para desinfectar el barco. Antes de irse de Hawaii, Barton consiguió varios galones de blanqueador de alta concentración. “Me diluiría y se lo pasaría a la tripulación para que pudieran desinfectar sus espacios”, dijo Barton. "Y la última mitad de esa represión fue simplemente para blanquear todo: todas las perillas de las puertas, todos los teclados, las paredes y los lugares que la gente toca cuando se mueven por los pasillos".

El 13 de abril, un par de marineros llegaron a la enfermería quejándose de náuseas, fiebre leve, pero nada demasiado específico. "La guía en ese momento me dijo que necesitaban tener fiebre y varios de estos síntomas respiratorios para que yo sospechara que era COVID, pero no tenían eso", dijo Barton.

Una semana después, Barton recibió una nueva orientación del 4º Cirujano de Flota que cambió las perspectivas para estos casos.

“Inmediatamente fui a la XO y le dije: 'Señor, tiene que leer la nueva guía. Tendremos que reportar casos sospechosos, de lo que ellos llamaban, "ILIs", pacientes con enfermedades similares a la influenza ", recordó Barton. “En ese momento no había ninguna prueba para ello. Ahora, cualquier caso de resfriado, cualquier caso de dolor de cabeza o náuseas, todo lo cual es bastante normal en el mar, se estaba reportando en la cadena.

"Solo esperaba que nos mantuviéramos fuera del radar y que esto no nos atraparía, pero obviamente estaba terriblemente equivocado", dijo Barton. "Sabía que cuando salió esa guía el día 20, mi suerte se había agotado, más o menos".

Uno de los marineros que había acudido a la enfermería el 13 de abril no había mejorado y Barton decidió que necesitaba retirarse de MEDEVAC. El Kidd se dirigió al norte a 500 millas de donde estaban operando para ponerse dentro del alcance para volarlo y finalmente enviarlo a San Antonio. Poco después llegó al barco la noticia de que el marinero dio positivo por COVID-19.

Para Barton, este momento fue tanto una bendición como una maldición. Por un lado, ahora conocía a su adversario.

"Ahora tengo a varias personas en mi radar, ahora tengo que preocuparme", dijo Barton. “Ha estado enfermo durante aproximadamente una semana y no estábamos aislados porque eso era lo que decía la guía en ese momento. Pero ahora tengo 80 personas en esa sala de atraque que han estado expuestas ".

Cualquiera que haya servido a bordo de un destructor como Kidd puede decirle que no es un entorno hecho para el aislamiento. Y mantener a “seis pies” de distancia de otros marineros por pasillos y compartimentos estrechos es imposible. Pero eso era lo que ahora enfrentaba Barton.

Él acredita haber realizado un simulacro de aislamiento meses antes como beneficioso para poner en práctica la práctica. Comenzaron a aislar los casos sospechosos en un área de atraque que podía acomodar hasta 88 personas.

“Tuvimos que averiguar quién estaba enfermo de Berthing One, designar un lado para que fuera el lado de cuarentena y el otro lado para que fuera el lado limpio”, relató Barton. “Tuvimos que dividir el atraque para que la gente pudiera vivir allí y no enfermarse entre sí. El principal problema con esto fue el Sistema Autónomo de Protección Colectiva (ACPS) del barco, que mantiene el medio ambiente presionado positivamente y evita que cualquier contaminante externo en el aire infecte a la tripulación. Desafortunadamente, el contaminante que está adentro permanece adentro ".

Barton tenía que seguir vigilando, controlar la infección, poner los casos sospechosos en cuarentena, vigilar a los que estaban en cuarentena y, de alguna manera, asegurarse de que el barco no quedara fuera de combate.

Abbott, el equipo de respuesta rápida y Makin Island:

Luego de un vuelo de 3 horas a un aeródromo de El Salvador, Kaplan y su equipo se embarcaron en un helicóptero SH-60 Sea Hawk que los llevó al Kidd.

A bordo del barco fueron recibidos por el Jefe Barton, quien les dio un recorrido rápido y les presentó el CO, XO y CMC del barco. Se enteraron de que de 30 a 40 marineros habían sido puestos en cuarentena durante los días anteriores con una variedad de síntomas gastrointestinales y pulmonares.

“Fue muy surrealista”, recordó Wilcox. “Llegamos a bordo del Kidd. Dondequiera que mires, la gente tenía puestas máscaras. Mi primera impresión fue que la gente estaba nerviosa ".

El Equipo de Respuesta Rápida (RRT) instaló la máquina de diagnóstico Abbott en una estación de batalla de avanzada que medía 12 x 12 pies. Esa noche comenzaron a probar a los marineros en cuarentena antes de probar a todos los demás miembros de la tripulación. En sus primeras 24 horas a bordo, el RRT probó el 25 por ciento del barco.

Al final, alrededor de un tercio de la tripulación (cerca de 100) dio positivo. Alrededor del 50 por ciento eran asintomáticos.

Cuando el RRT no estaba probando al equipo, trabajaron con el Jefe Barton para ayudar a mitigar la propagación de la infección e implementaron varias prácticas sanitarias, como aumentar la frecuencia de limpieza de las áreas comunes y exigir el uso de lavado de manos o desinfectante antes de ingresar a esas áreas.

Dos días después de su misión, el Kidd se reunió con el USS Makin Island (LHD-8) en MEDVAC para los casos más graves a bordo.

"Creo que nos habíamos dado cuenta de que íbamos a encontrarnos con la isla Makin en la noche del 25, que técnicamente era la madrugada del domingo 26, y eso era lo más pronto que íbamos a comenzar a ver que la gente realmente se agudizaba", dijo. Kaplan. “Cuando la isla Makin estuvo dentro del alcance de los helicópteros, comenzamos a sacar a los individuos del barco, y creo que al final unas 15 personas se acercaron, y luego llegó su IDC y básicamente le dijeron que iba a viajar en el barco con nosotros. todo el camino de regreso a San Diego ".

Antes de que Kidd se reuniera con la isla Makin, Wilcox fue a comprobar los casos más graves.

“Por primera vez en mucho tiempo estaba completamente vestido, bajé y tomé prestado uno de sus estetoscopios”, dijo Wilcox. “Observé alrededor de media docena de individuos que, según el IDC, eran los más agudos. Escuché sus pulmones, hice mi propio pulso ox, y algunos de ellos definitivamente tenían un crujido en sus pulmones que es muy inusual ver eso en hombres y mujeres jóvenes y sanos. Pero ninguno de ellos tenía pulso de oxigeno por debajo de 98, y es realmente el pulso de oxigeno que sigues porque hay algo llamado 'hipoxia silenciosa' y es bastante común con el coronavirus ".

Wilcox les hizo saber que la gran Marina estaba enviando gente para asegurarse de que todo estuviera bien y que no los olvidaran. Con láminas de plástico pesado en múltiples áreas, el Tyvek se adapta y el hecho de que estaba oscuro a bordo del barco, excepto por las luces rojas, Wilcox comentó más tarde que parecía una escena de la película Alien.

El jefe principal Todd Burkholder, IDC de Makin Island, informó a bordo de Kidd en la mañana del día 26. Como relató más tarde, "ya habían tenido a uno de sus ayudantes médicos dando positivo y el IDC estaba abrumado y necesitaban ayuda". Debido a sus experiencias a bordo de un destructor y al tener conocimiento del diseño, el CO de Makin Island le encargó a Burkholder que ayudara a Barton y también decidiera quién necesitaba retirarse de MEDEVAC.

Burkholder se reunió con el asediado Barton, quien lo presentó al CO del barco y luego lo llevó al médico. "Estaba tan cansado que me di cuenta de que no había dormido en al menos uno o dos días", recordó Burkholder. "Él dijo: 'Tengo 26 positivos ahora y vienen más y tengo 44 enfermos'. Así que todavía estaban haciendo pruebas, pero así de rápido estaba sucediendo".

Burkholder identificó 15 en cuarentena que necesitaban recibir MEDEVAC. "Tenían comorbilidades en casi todos los casos que simplemente no funcionaban bien para mantenerlos en el destructor, especialmente con la capacidad médica limitada que tiene", dijo Burkholder. “También se acercaban del día cinco al octavo, que es el período más peligroso, y es entonces cuando no quieres que se estrellen, especialmente cuando no tienes el equipo que tiene la isla Makin. Tienen la capacidad de ponerlos en ventiladores, y tenían la capacidad de intubarlos y mantenerlos debajo, y nosotros no tenemos esa capacidad en absoluto en el LHD ".

Durante las siguientes cuatro horas, Kidd transportó cajas a la isla Makin de dos en dos. Burkholder permaneció a bordo del barco ayudando a Barton y al RRT en el cuidado de los casos restantes hasta llegar a San Diego.

“Fue un período espantoso de tres o cuatro días en el que ninguno de los dos durmió en absoluto”, recuerda Burkholder. "Fue un gran borrón de bebidas energéticas, sin dormir y correos electrónicos".

Antes de llegar a San Diego el 28 de abril, el RRT volvió a probar al 100 por ciento de la tripulación con la máquina Abbott.

En tierra, se reunieron con la División de Preparación Médica del Comandante de las Fuerzas Navales de Superficie del Pacífico y la Unidad de Medicina Preventiva Ambiental Naval N ° 5 (NEPMU-5). “Luego fuimos sometidos al proceso de cuarentena junto con todo el barco cuando llegamos”, recordó Wilcox. "Pasamos por las tiendas de campaña y nos limpiaron con hisopos y también nos extrajeron sangre para detectar anticuerpos antes de ser puestos en cuarentena durante dos semanas".

Al mirar hacia atrás en sus experiencias, Kaplan, Wilcox y Burkholder elogian el rápido pensamiento del Jefe Barton al aislar los casos sospechosos de COVID-19 y prevenir lo que podría haber sido un brote más devastador.

Barton minimiza su papel y elogia el trabajo de toda la tripulación, todos los cuales estaban ansiosos por hacer su parte para ayudar a sus compañeros de barco y ocupar el lugar donde fuera necesario. También recibió el apoyo directo de dos técnicos de sonar, un especialista en personal, un técnico en electrónica y un marinero de ayudante de artillero que hizo de todo, desde controlar a los pacientes hasta ayudar a transcribir formularios de atención médica en hojas de cálculo que se utilizan para la elaboración de informes.

Un año después, la historia del brote del USS Kidd sigue siendo una historia de resistencia y desafío a las probabilidades. A pesar de la orientación en constante evolución y las (entonces) muchas incógnitas sobre la transmisión, el personal de la Marina se agachó y aplicó su entrenamiento, pensamiento rápido y utilizó las mejores herramientas disponibles para limitar la propagación, realizar pruebas avanzadas en un entorno menos que ideal, todo mientras asegurarse de que aquellos que necesitaban atención adicional la recibieran lo antes posible.

Sorprendentemente, poco más de un mes después de llegar al puerto, el USS Kidd estaba de regreso en el mar.


Contenido

Servicio de transporte naval, 1921 & # 82111924 [editar | editar fuente]

Asignado al Servicio de Transporte Naval, Vega sirvió a la Armada desde el Atlántico hasta el Pacífico en recorridos de carga que incluyeron escalas en los puertos de la costa este y oeste, así como visitas al Lejano Oriente y el Caribe. Durante los primeros tres años de su servicio naval, Vega Completó seis viajes de ida y vuelta desde San Francisco a aguas asiáticas antes de regresar a casa en octubre de 1924.

1925 & # 82111940 [editar | editar fuente]

En veranos sucesivos desde 1925 hasta 1928, el buque de carga operó entre los puertos de Seattle, Washington y Alaska, llevando suministros y provisiones a las estaciones de radio navales en St. Paul y Dutch Harbor. Además, Vega y barco hermano Sirio& # 160 (AK-15) transportaba carga general, armas pesadas y piezas de artillería en apoyo de las actividades de mantenimiento de la paz de la Marina en Nicaragua. Entre Vega's Los cruceros fueron viajes en 1928 que transportaban suministros para la Oficina de Pesca, Departamento de Comercio, para sellar colonias en Pribilof y otras islas de Alaska. Regresó con pieles de foca obtenidas durante las matanzas supervisadas.

Vega Operó en deberes logísticos poco glamorosos, pero vitales en la década de 1930 cuando la marea de la guerra se acercó más a los Estados Unidos.

Ataque a Pearl Harbor, 1941 [editar | editar fuente]

El 6 de diciembre de 1941, Vega llegó a Honolulu, Hawái, con sus bodegas cargadas con municiones para el depósito de municiones navales, Pearl Harbor y una barcaza derrick del ejército remolcada, amarró al muelle 31 y comenzó a descargar su cargamento a las 0100 del 7 de diciembre. Cuando los aviones japoneses sobrevolaron Oahu, Vega fue al cuartel general, abriendo fuego con sus cañones antiaéreos, mientras los estibadores civiles continuaban el arduo trabajo de descargar su peligrosa carga. Como los japoneses buscaban una caza mayor, el "Hog Islander" y su cargamento vital salieron ilesos del ataque.

Hawaii, 1942 [editar | editar fuente]

Vega Permaneció en las islas hawaianas hasta el 3 de enero de 1942, cuando se puso en marcha con un cargamento de automóviles civiles y piñas. Llegó a San Francisco 10 días después y pronto entró en Mare Island Navy Yard para reacondicionamiento. Regresó a aguas de Hawai el 10 de marzo. Después de soltar su remolque, Progreso& # 160 (AMc-98), y descargando equipo de construcción, el carguero cargó otro cargamento de piñas y equipo de dependientes civiles y se puso en marcha hacia la costa oeste el 20 de marzo.

Islas Aleutianas, 1942 & # 82111944 [editar | editar fuente]

Transferido al control operativo del Comandante, 13 ° Distrito Naval, Vega Partió de San Francisco hacia Tacoma, Washington, el 9 de abril. Desde entonces hasta el 9 de enero de 1944, el carguero operó desde Tacoma y Seattle, transportando materiales de construcción vitales y apoyando las operaciones estadounidenses contra los invasores japoneses en las Islas Aleutianas. En una carrera Vega entregó un cargamento de provisiones navales y municiones, así como algunos cañones antiaéreos de 20 y # 160 mm para la guarnición en Dutch Harbor, solo unos días antes del devastador bombardeo de esa base por una fuerza de ataque de portaaviones ligero japonés a principios de junio de 1942.

Apoyo a las operaciones del Pacífico, 1944 & # 82111945 [editar | editar fuente]

El barco regresó a San Francisco a principios de 1944 y pronto fue asignado al Escuadrón de Servicio (ServRon) 8. Durante el año siguiente, el buque de carga apoyó tres operaciones anfibias importantes - en las Marianas, las Carolinas occidentales y en Okinawa - transportando suministros y materiales de construcción para ayudar a los "Seabees" a establecer las bases necesarias para el buen funcionamiento de la Flota. Recogió su primera carga de pontones en Pearl Harbor y partió hacia las islas Gilbert el 31 de enero. Sin embargo, sus órdenes se cambiaron en el camino, enviándola a los Marshalls. Llegó al atolón Kwajalein el 6 de marzo, descargó las barcazas y regresó a San Francisco para otra carga. Saliendo de San Francisco el 18 de mayo, descargó en Guam antes de regresar a los Russell para recoger otra carga en la isla Banika.

El 23 de octubre de 1944, Vega comenzó a cargar latas de polvo de latón vacías en Ulithi en las Carolinas, mientras su batallón "Seabee" embarcado - el 1044 ° - barcazas autopropulsadas ensambladas traídas en SS Claremont. Posteriormente, el carguero zarpó hacia Eniwetok, donde embarcó otra carga de carcasas de latón, con destino a Pearl Harbor el 30 de diciembre, en ruta hacia la costa oeste. Hizo puerto en San Francisco, una terminal familiar para el barco, el 18 de enero de 1945. Vega partió de la costa oeste con otra carga de barcazas el 9 de marzo con destino, vía Eniwetok y Ulithi, hacia el Ryukyus. Echar el ancla en Okinawa el 13 de junio, Vega comenzó a ensamblar barcazas de pontones y, tres días después, durante un ataque aéreo japonés en su fondeadero, el carguero derribó un bombardero bimotor antes de que su piloto pudiera lanzar sus bombas.

Partiendo de Okinawa el 6 de julio, el carguero zarpó, a través de Pearl Harbor, hacia la costa oeste y llegó a San Pedro poco después. Descargando latón vacío recogido en Pearl Harbor, Vega transportó un cargamento de provisiones secas a San Francisco.

Desmantelamiento y venta [editar | editar fuente]

Continuando hacia Oakland, California, fue dada de baja el 15 de enero de 1946. Sacada de la Lista de la Marina el 12 de marzo, fue entregada a la Comisión Marítima el 1 de julio. El veterano buque de carga se vendió el 6 de agosto a National Metal and Steel Corp. para su desguace.


U.S.S. MAR DE CORAL

USS mar de Coral fue encargado en 1947. Este gran portaaviones de clase Midway fue construido en Newport News, Virginia. Después de las operaciones iniciales, hizo su primer crucero a mediados de 1948 con guardiamarinas en formación. En la primavera de 1949, el Mar de Coral comenzó su primer despliegue con la Sexta Flota. Con la Guerra Fría cada vez más caliente, realizó varios despliegues más durante los años cincuenta.

Convertirse en un portador de ataques
En octubre de 1952, mar de Coral fue reclasificado para ser un portaaviones de ataque, lo que cambió su número de casco a CVA-43. A principios de 1957, fue enviada a la costa oeste para modernizarse. En enero de 1960, el barco nuevo y mejorado volvió al servicio activo.

Con una cabina de vuelo ampliamente ampliada y otras mejoras, mar de Coral cruzó el Pacífico para unirse a la Séptima Flota. Participó en el conflicto del sudeste asiático desde principios de la década de 1960 hasta principios de la de 1970. En la primavera de 1975, el Coral Sea fue reclasificado como CV-43 para reflejar la expansión de su grupo aéreo. Desde finales de los 70 hasta los 80, el barco comenzó a desplegarse más al oeste del Golfo Pérsico. En marzo de 1983, inició un largo viaje desde el Mediterráneo hasta América del Sur y Central. Regresó al Mediterráneo un par de años después.

Después de viajes posteriores con la Sexta Flota, fue dada de baja en abril de 1990.


La batalla de Hampton Roads

Compromiso entre el "Monitor" y el "Merrimac" de J.G. Curtidor

El 8 de marzo de 1862, el CSS recién bautizado Virginia atacó al escuadrón de bloqueo de la Unión en Hampton Roads, Virginia. Antes de retirarse en menos de cuatro horas, el acorazado confederado había obligado a la fragata de vapor Minnesota encallado, embestido y hundido la balandra de vela USS Cumberland, y disparó una batería de balas de cañón al rojo vivo contra la fragata de vela USS Congreso, que fue consumida por las llamas.

A las 9 pm el Monitor Llegó de Nueva York, entrando a las Carreteras bajo un cielo nocturno iluminado por el fuego. Apenas más de la mitad del tamaño del Virginia (que casi todo el mundo todavía llamaba Merrimac), los Monitor se acercó sigilosamente a los indefensos Minnesota y esperó el amanecer.

A las 7 y media de la mañana, el Virginia regresó con otros cuatro buques confederados, con la intención de derribar el Minnesota y el resto del escuadrón de la Unión cercano. los Monitor, encorvado en el agua y medio oculto por el Minnesota, emergió de las sombras. Un oficial en uno de los barcos confederados describió la embarcación de aspecto extraño como "una inmensa teja flotando en el agua, con una gigantesca caja de queso que se eleva desde su centro". Ignorando el extraño recipiente por el momento, el Virginia disparado contra el Minnesota, y comenzó el drama, como se ilustra en la pintura adyacente de J. G. Tanner, Compromiso entre The Monitor y Merrimac, Hampton Roads, que es propiedad de la Galería Nacional de Arte.

Cromolitografía de la batalla de Hampton Roads, Louis Prang & amp Co. firmó "Jo Davidson" Boston, 1886

El capitán Worden colocó deliberadamente su nave entre las Minnesota y el Virginia y preparado para la batalla. Se dirigió al vapor hacia las naves confederadas y comenzó a disparar. Durante otras cuatro horas más o menos, los barcos volaron en círculos, disparando continuamente y, a menudo, pasaron a metros unos de otros. La emoción dentro del Monitor fue intenso. Los hombres descubrieron que su nave parecía realmente impenetrable, pero lucharon con los inconvenientes de su torreta giratoria y una falla en el sistema de comunicación de Ericsson entre la torreta y la cabina del piloto.

Pasadas las 10 am, el Virginia encalló, y el Monitor Pero el Virginia logró liberarse de los bajíos y el bombardeo se reanudó durante unas pocas horas más. En un momento, el Monitor se dirigió a aguas poco profundas para reabastecer su suministro de balas de cañón, y el Virginia partió para rebozar el Minnesota una vez más. En otro punto, el Monitor, habiendo sufrido un golpe que cegó al capitán Worden, se retiró de nuevo a aguas poco profundas. los Virginia, interpretando eso como una retirada, se alejó, lo que los hombres a bordo del Monitor interpretado como retiro. Cada barco asestó golpes al otro, pero al final, ninguno de los barcos sufrió daños graves y ninguno se hundió.

Ninguna tripulación sufrió víctimas mortales y ambas tripulaciones celebraron su triunfo. Algunos dicen que la batalla fue una victoria estratégica para el Monitor ya que protegió tanto el bloqueo de la Unión como la flota estadounidense. Algunos argumentan que el Virginia salió victorioso, manteniendo los caminos hasta la retirada percibida de la pequeña y poderosa "caja de queso".

Entre el 9 de marzo y el 8 de mayo, el Virginia Volvió a desafiar al Monitor tres veces más, pero esa bravuconería no produjo ningún encuentro. los Monitor tenía órdenes de no responder a esta bravuconería a menos que el Virginia zarpó de Hampton Roads, y el Virginia parecía contento, en su mayor parte, de descansar en sus laureles percibidos.

Lo que sí parece indiscutible es que cualquiera que sea el barco que ganó la batalla estratégica o tácticamente, la Confederación perdió su apuesta por el apoyo europeo ese día y, al hacerlo, perdió la oportunidad de ganar la guerra.


Formando la Flota del Pacífico

Almirante James O. Richardson

La creación de la Flota del Pacífico de EE. UU. Surgió de una orden para combinar el Escuadrón Asiático y el Escuadrón del Pacífico. En 1907, los dos se fusionaron para crear la flota, pero en tres años, el Primer Escuadrón de la Flota del Pacífico se separó para reconstituir la Flota Asiática.

Desde el momento de su creación hasta mayo de 1940, la flota estuvo estacionada principalmente en San Diego, pero eso cambió cuando el Imperio de Japón se volvió muy agresivo en su expansionismo. Se consideró que San Diego estaba demasiado lejos de Japón en caso de que estallaran las hostilidades abiertas.

Durante el verano de 1940, la Flota de Batalla fue transferida a Pearl Harbor en Oahu, una parte del Territorio Americano de Hawai. El comandante de la flota en ese momento, el almirante James O. Richardson, se opuso al uso a largo plazo de Pearl Harbor como base. Cuando él personalmente protestó por la idea, fue reemplazado por el almirante Husband E. Kimmel.

Aunque la Flota del Pacífico había sido técnicamente disuelta y denominada Flota de Batalla con la creación de la Flota Asiática, el 1 de febrero de 1941 se reformó una vez más, esta vez acompañada de la creación de las Flotas Atlántica y Asiática.


Al pacifico

Transitando el Canal de Panamá, Massachusetts llegó a Numea, Nueva Caledonia el 4 de marzo de 1943. Operando en las Islas Salomón durante el verano, el acorazado apoyó las operaciones aliadas en tierra y protegió las rutas de convoyes de las fuerzas japonesas. En noviembre, Massachusetts proyectó a los portaaviones estadounidenses mientras realizaban incursiones en las islas Gilbert en apoyo de los desembarcos en Tarawa y Makin. Después de atacar Nauru el 8 de diciembre, ayudó en el asalto a Kwajalein el mes siguiente. Después de apoyar los desembarcos el 1 de febrero, Massachusetts se unió a lo que se convertiría en el Fast Carrier Task Force del contraalmirante Marc A. Mitscher para incursiones contra la base japonesa en Truk. El 21 y 22 de febrero, el acorazado ayudó a defender a los portaaviones de los aviones japoneses cuando los portaaviones atacaron objetivos en las Marianas.

Cambiando al sur en abril, Massachusetts cubrió los desembarcos aliados en Hollandia, Nueva Guinea antes de proyectar otro ataque contra Truk. Después de bombardear Ponape el 1 de mayo, el acorazado partió del Pacífico Sur para una revisión en el Astillero Naval de Puget Sound. Este trabajo se completó más tarde ese verano y Massachusetts se reincorporó a la flota en agosto. Saliendo de las Islas Marshall a principios de octubre, examinó a los portaaviones estadounidenses durante las redadas contra Okinawa y Formosa antes de moverse para cubrir los desembarcos del general Douglas MacArthur en Leyte en Filipinas. Continuando protegiendo a los portaaviones de Mitscher durante la resultante Batalla del Golfo de Leyte, Massachusetts También sirvió en la Task Force 34 que se destacó en un momento para ayudar a las fuerzas estadounidenses frente a Samar.


La historia del USS Vega III - Historia

La siguiente historia está extraída del sitio web de la historia de la Marina y se obtuvo del Diccionario de buques de combate estadounidenses y de la Aviación Naval de los Estados Unidos, 1910-1995, vol. III, 1968 en

DEPARTAMENTO DE LA MARINA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL
805 KIDDER BREESE SE - WASHINGTON NAVY YARD
WASHINGTON DC 20374-5060

El Hancock deslizándose hacia la bahía en Quincy, MA - 15 de abril de 1944

El cuarto Hancock (CV-19) fue establecido como Ticonderoga el 26 de enero de 1943 por Bethlehem Steel Co., Quincy, Mass. Rebautizado como Hancock el 1 de mayo de 1943, lanzado el 24 de enero de 1944 patrocinado por la Sra. DeWitt C. Ramsey, esposa del Contralmirante. Ramsey, Jefe de la Oficina de Aeronáutica y encargado el 15 de abril de 1944, el capitán Fred C. Dickey al mando.

Después de acondicionarse en el Boston Navy Yard y entrenarse en Trinidad y Venezuela, Hancock regresó a Boston para realizar modificaciones el 9 de julio. Partió de Boston el 31 de julio de 1944 en ruta a Pearl Harbor a través del Canal de Panamá y San Diego, y desde allí zarpó el 24 de septiembre para unirse a la Tercera Flota del Almirante W. F. Halsey en Ulithi el 5 de octubre. Fue asignada al Grupo de Tareas de Portaaviones del Contralmirante Bogan 38.2.

Después de recibir su primer Grupo Aéreo y prepararse para ponerse en marcha, Hancock se puso en marcha la tarde siguiente hacia un punto de encuentro a 375 millas al oeste de las Marianas, donde las unidades de la Fuerza de Tarea de Transportes Rápidos 38 del Vicealmirante Mitscher se estaban reuniendo en preparación para el atrevido crucero a asaltar bases aéreas y marítimas japonesas en Ryukyus, Formosa y Filipinas. Así, el poder aéreo enemigo quedó paralizado durante la invasión de Leyte por parte del general MacArthur. Cuando la armada llegó a las islas Ryukyu el 10 de octubre de 1944, los aviones de Hancock despegaron de su cubierta para causar destrucción en los aeródromos y el transporte marítimo de Okinawa. Sus aviones destruyeron siete aviones enemigos en tierra y ayudaron en la destrucción de un submarino, 12 torpederos, dos submarinos enanos, cuatro cargueros y varios sampanes. Lo siguiente en la agenda fueron las bases aéreas de Formosa, donde el 12 de octubre los pilotos de Hancock derribaron seis aviones enemigos y destruyeron nueve más en tierra. También informó que un buque de carga se hundió definitivamente, tres probablemente destruidos y varios otros dañados.

Mientras repelían un ataque aéreo enemigo esa noche, los artilleros de Hancock representaron un avión japonés y expulsaron a muchos otros durante siete horas de cuarteles generales ininterrumpidos. A la mañana siguiente, sus aviones reanudaron su asalto, derribando depósitos de municiones, hangares, cuarteles y plantas industriales en tierra y dañando un transporte enemigo. Cuando los aviones japoneses atacaron nuevamente a los estadounidenses durante su segunda noche frente a Formosa, el fuego antiaéreo de Hancock derribó a otro asaltante que salpicó a unos 500 metros de su cubierta de vuelo. En la mañana del tercer día de operaciones contra este bastión enemigo, Hancock arremetió de nuevo contra los aeródromos y la navegación antes de retirarse al sureste con su grupo de trabajo. Cuando los barcos estadounidenses se retiraron, una gran fuerza de aviones japoneses rugió en busca de una grieta de separación. Uno arrojó una bomba desde la proa de babor de Hancock unos segundos antes de que los cañones del portaaviones arrojaran al atacante al mar. Otra bomba penetró en la plataforma de un arma pero explotó sin causar daño en el agua. Los atacantes supervivientes dieron media vuelta y, a partir de entonces, el grupo de trabajo no fue molestado mientras navegaban hacia Filipinas para apoyar los desembarcos en Leyte.

El 18 de octubre de 1944, lanzó aviones contra aeródromos y embarcaciones en Laoag, Aparri y la isla de Camiguin en el norte de Luzón. Sus aviones atacaron las islas de Cebú, Panay, Negros y Masbate, golpeando aeródromos y barcos enemigos. Al día siguiente, se retiró hacia Ulithi con el Grupo de tareas de transporte 38.1 del vicealmirante John S. McCain.

Recibió órdenes el 23 de octubre de regresar al área frente a Samar para ayudar en la búsqueda de unidades de la flota japonesa que supuestamente cerraban Leyte para desafiar a la flota estadounidense y destruir las fuerzas anfibias que luchaban por tomar la isla de Japón. Hancock no llegó a Samar a tiempo para ayudar a los heroicos portaaviones y destructores de "Taffy 3" durante la acción principal de la Batalla frente a Samar, pero sus aviones lograron azotar a la Fuerza Central japonesa que huía mientras pasaba por el Estrecho de San Bernardino. Hancock luego se reincorporó al Grupo de Tareas del Contralmirante Bogan con el que atacó aeródromos y embarcaciones en las cercanías de Manila el 29 de octubre de 1944. Durante las operaciones hasta el 19 de noviembre, sus aviones prestaron apoyo directo al avance de las tropas del ejército y atacaron la navegación japonesa en un área de 350 millas. . Se convirtió en buque insignia de Fast Carrier Task Force 38, el 17 de noviembre de 1944 cuando el vicealmirante McCain subió a bordo.

El clima desfavorable impidió las operaciones hasta el 25 de noviembre, cuando un avión enemigo rugió hacia Hancock en una inmersión suicida desde el sol. El fuego antiaéreo hizo explotar el avión a unos 300 pies sobre el barco, pero una sección de su fuselaje aterrizó en medio de los barcos y una parte del ala golpeó la cubierta de vuelo y estalló en llamas. El rápido y hábil trabajo en equipo extinguió rápidamente el incendio y evitó daños graves.

Hancock regresó a Ulithi el 27 de noviembre de 1944 y partió de esa isla con su grupo de trabajo para mantener la patrulla aérea sobre los aeródromos enemigos en Luzón para evitar ataques suicidas enemigos contra buques anfibios de la fuerza de desembarco en Mindoro. Los primeros ataques se lanzaron el 14 de diciembre contra los aeródromos de Clark y Ángeles, así como contra objetivos terrestres enemigos en la isla Salvador. Al día siguiente, sus aviones atacaron instalaciones en Masinloc, San Fernando y Cabatuan, mientras que las patrullas de combate mantuvieron bajos a los aviadores japoneses. Sus aviones también atacaron el transporte marítimo en la bahía de Manila.

Hancock se encontró con un tifón severo el 17 de diciembre y aguantó la tormenta en olas que rompieron sobre su cubierta de vuelo, a unos 55 pies por encima de su línea de flotación. Llegó a Ulithi el 24 de diciembre y se puso en marcha seis días después para atacar aeródromos y embarcaciones alrededor del Mar de China Meridional. Sus aviones golpearon con fuerza los aeródromos de Luzón el 7 y 8 de enero de 1945 y volvieron su atención a Formosa el 9 de enero, golpeando ferozmente los aeródromos y la estación de hidroaviones de Tokio. Un convoy enemigo al norte de la bahía de Camranh, Indochina, fue la siguiente víctima con dos barcos hundidos y 11 dañados. Esa tarde, Hancock lanzó ataques contra aeródromos en Saigón y embarcaciones en el bullicio noreste de la Indochina francesa. Los ataques de la fuerza de transporte rápido y móvil continuaron hasta el 16 de enero, golpeando la isla de Hainan en el golfo de Tonkin, las islas Pescadores y el transporte marítimo en el puerto de Hong Kong. Las incursiones contra Formosa se reanudaron el 20 de enero de 1945. A la tarde siguiente, uno de sus aviones que regresaba de una incursión hizo un aterrizaje normal, rodó hasta un punto a la altura de la isla y se desintegró en una explosión cegadora que mató a 50 hombres e hirió a otros 75. Una vez más, un trabajo sobresaliente puso rápidamente bajo control los incendios a tiempo para aterrizar otros aviones que aún estaban en el aire. Regresó a la formación y lanzó ataques contra Okinawa a la mañana siguiente.


La entrega especial

El Tomahawk se utilizó por primera vez en combate en 1991 durante el inicio de la Guerra del Golfo contra objetivos en Irak (un total de 288 fueron lanzados por barcos y submarinos de la Armada de los Estados Unidos y la Marina Real Británica). Pero la administración Clinton fue la primera en utilizar el Tomahawk como arma de retribución de primer recurso, y los sucesores de Clinton han seguido su ejemplo en gran medida.

El misil de crucero Tomahawk es, en algunos aspectos, el arma perfecta para la entrega urgente de una respuesta militar. Con un alcance de más de 1,000 millas, el Tomahawk elimina de la ecuación la posible pérdida de vidas de aviadores estadounidenses, y se puede lanzar con solo un mínimo de planificación de la misión.

El Tomahawk fue desplegado originalmente por la Armada de los EE. UU. En 1983 como arma convencional y nuclear; el más famoso, en lanzadores blindados de "caja de zapatos" a bordo del nuevo servicio. Iowa-Clase acorazados, donde tuve mi primera exposición al misil. Los destructores de misiles guiados de hoy pueden transportar tres veces o más la cantidad de Tomahawks con los que estaban cargados los acorazados, y pueden hacer mucho más con ellos. La última generación de TLAM incluso se puede redirigir en vuelo a través de comunicaciones por satélite y puede merodear alrededor de un objetivo hasta que sea el momento adecuado. Esto permite que un vuelo de múltiples misiles tenga el mismo "tiempo en la parte superior" y golpee para lograr el máximo impacto, por ejemplo.

Pero el Tomahawk no está exento de inconvenientes. Estos turborreactores robóticos caros (alrededor de $ 1,59 millones por disparo) y de vuelo bajo no son el arma más eficaz contra objetivos en movimiento, aunque la Marina ha estado trabajando en una versión con "navegación sintética" que se puede dirigir hacia un objetivo en movimiento con datos de un avión de vigilancia. Tampoco ofrecen el mismo tipo de golpe de precisión que las armas lanzadas y guiadas por un avión, y no son efectivas contra algunos tipos de objetivos (aunque eso también está cambiando).

Pero sobre todo, los Tomahawks son tan precisos como la inteligencia que se utiliza para apuntarlos. Y debido a la velocidad con la que se puede lanzar un TLAM como parte de una respuesta a una crisis, la inteligencia de focalización no siempre ha sido de la más alta calidad.


La historia del USS Vega III - Historia

COMPRAR ROPA DE SUBMARINER DE LA MARINA DE EE. UU. Y REGALOS AMPLIFICADORES:

Historia de los submarinos de la Armada de los EE. UU.

El término "submarino", como adjetivo, simplemente significa bajo el mar. Pero como sustantivo, un submarino invoca la imagen mental de un barco que puede causar estragos durante la guerra a través de su sigilo y poder. Aunque son embarcaciones grandes tripuladas por más de 150 submarinistas, siempre se hace referencia a un submarino como un "barco". Esto se debe a que durante su desarrollo, el nombre de la nave se acortó del adjetivo "barco submarino" para crear el sustantivo "submarino". Hay 75 barcos encargados, en reserva o en construcción, lo que convierte al submarino en el barco de guerra más prolífico de la Armada de los Estados Unidos.

La idea de una nave que pudiera acercarse sigilosamente a los barcos enemigos desde debajo del agua ha existido desde la época de Alejandro Magno (332 a. C.). Leonardo da Vinci también tuvo su concepto de submarino (finales de 1400). El primer buque sumergible que aparentemente funcionó, y hay dibujos de él, fue construido en 1620 por el holandés Cornelius Drebbel en servicio del rey James I de Inglaterra. Sin embargo, el primer submarino militar construido en los Estados Unidos fue durante la Revolución Americana. El primer submarino estadounidense recibió el nombre apropiado de Tortuga, diseñado por el estudiante de la Universidad de Yale David Bushnell en 1775.

El Turtle era un sumergible en forma de bellota propulsado por medio de un tornillo de manivela. La idea era que la nave maniobrara y se adhiriera a la parte inferior de un barco de guerra, donde luego el operador podría perforar un agujero en la parte inferior del objetivo y colocar una bomba. La bomba estaba en una mecha de reloj que le daría tiempo al sumergible para escapar. El sargento Ezra Lee del Ejército Continental subió al Turtle la noche del 6 de septiembre de 1776, con la intención de atacar el buque Eagle de Su Majestad y luego ancló frente a Boston. Desafortunadamente, Lee no pudo colocar la bomba en el Eagle, finalmente se rindió y se alejó, perseguido por un bote de remos lleno de marineros británicos. Lee pudo hacer estallar su bomba para disuadir a sus perseguidores. No hubo bajas de ninguno de los bandos y no hubo más intentos de registro de guerra submarina durante la Revolución.

En 1800, el inventor estadounidense Robert Fulton diseñó, construyó y probó su submarino el Nautilus. El bote de Fulton maniobraría debajo de su víctima remolcando una mina flotante que explotaría por medio de una mecha de contacto cuando la mina golpeara su objetivo. Fulton probó el Nautilus en Francia (la Marina de los EE. UU. Estaba en su infancia y no estaba en el mercado de ninguna nueva tecnología) y la prueba preliminar resultó exitosa. Desafortunadamente, ni los franceses ni los británicos (en guerra entre sí en ese momento) quedaron lo suficientemente impresionados como para comprar la idea de Fulton e incorporar submarinos a sus armadas. Fulton regresó a los Estados Unidos en 1804 para trabajar en su barco de vapor por el que es mejor recordado.

Aunque la tecnología se trabajó en otros países, no se hizo mucho con los submarinos en los Estados Unidos hasta la Guerra Civil. La evidencia nos lleva a creer que ambos bandos construyeron hasta veinte submarinos en funcionamiento durante la guerra. La mayoría no fueron documentados o se perdieron antes de llegar al combate. Los más notables del período son el USS Alligator de la Unión y el CSS Hunley de la Confederación. El Alligator fue diseñado por el ingeniero francés Brutus de Villeroi y se lanzó por primera vez el 1 de mayo de 1862.El Alligator fue el primer submarino en funcionamiento de la Armada de los Estados Unidos y el más grande construido durante la Guerra Civil con 47 pies. Incluyó innovaciones como aire comprimido y filtrado para su tripulación de doce personas. El barco fue propulsado por una hélice de manivela. El sistema de armas del Alligator consistía en dos minas de lapa que podían acoplarse magnéticamente al casco de la nave objetivo. Desafortunadamente, Alligator se perdió en una tormenta frente a Cape Hatteras el 1 de abril de 1863 mientras era remolcado a Charleston para su primer despliegue de combate.

El sumergible confederado H. L. Hunley recibió su nombre del diseñador y financiero del barco. El Hunley tenía 39,5 pies de largo y llevaba una tripulación de ocho. El submarino confederado también se propulsaba con una hélice de manivela, pero el sistema de armas era un torpedo de mástil. El torpedo de mástil era básicamente una lanza con una bomba adjunta. La idea era que el Hunley embistiera a su víctima, uniendo la mina al casco del barco. El Hunley luego desconectaba el mástil y se retiraba, detonando la mina una vez que estaba despejada. El submarino se había hundido en las pruebas dos veces antes, por lo que uno podría imaginar que la noche del 17 de febrero de 1864 cuando Hunley se lanzó al puerto de Charleston con la intención de atacar a la corbeta de vapor Union USS Housatonic, los observadores no tenían muchas esperanzas. Sin embargo, el Hunley logró hundir a su víctima prevista y señaló a la costa una misión exitosa. Desafortunadamente, en el camino de regreso a la base, el submarino se hundió, causa desconocida, ahogando a los ocho miembros de su tripulación.

El hundimiento del Housatonic por parte de Hunley marca el primer ataque exitoso de un submarino en un buque de guerra de superficie. La ubicación del innovador submarino permaneció desconocida hasta 1990. El barco fue levantado en 2000. Los restos de la tripulación fueron recuperados y enterrados el 17 de abril de 2004 en el cementerio Magnolia en Charleston, Carolina del Sur. Más de diez mil personas asistieron a la ceremonia, donde los marineros fueron enterrados con todos los honores militares.

Después de la Guerra Civil estadounidense, los inventores de otros países lograron grandes avances en las tecnologías submarinas. Algunos puntos de referencia incluyeron el desarrollo de nuevos diseños de cascos, la creación de sistemas de presión de aire, la alimentación con motores de vapor y la invención del tubo de torpedo. Sin embargo, en los Estados Unidos, el siguiente gran avance en el desarrollo de submarinos no se produjo hasta 1881. En ese año, el inventor irlandés-estadounidense John Philip Holland lanzó un submarino en Nueva York que diseñó y llamó Fenian Ram. Fue nombrado así por sus patrocinadores financieros, la Hermandad Fenian, una organización empeñada en la independencia de Irlanda de Gran Bretaña, que esperaba utilizar el submarino de Holanda para hundir buques de guerra británicos. La tecnología de vanguardia del Fenian Ram utilizó por primera vez planos horizontales y movimiento hacia adelante para "volar" el submarino a su profundidad sumergida. Debido a las disputas sobre los pagos hechos a Holanda, el frustrado grupo irlandés robó el Fenian Ram y otro prototipo de submarino, el Holland III, en 1883 y llevó los barcos a New Haven, Connecticut. Desafortunadamente para la Hermandad Feniana, ninguno de sus miembros leales conocía la esperanza de operar los barcos y John Holland no estaba ayudando. Los barcos se oxidaron durante treinta años y, finalmente, los submarinos se convirtieron en piezas de museo.

Ese también sería el final de John Holland, excepto que su trabajo llamó la atención de la Armada de los Estados Unidos, quien le encargó a Holland un nuevo barco. El Holland VI se lanzó el 17 de mayo de 1897 en Crescent Shipyard en Elizabeth, Nueva Jersey. El 11 de abril de 1900, la Armada compró el Holland VI y lo rebautizó como USS Holland, SS-1, convirtiéndolo en el primer submarino encargado de la Armada de los Estados Unidos. El Holland usaba un motor de combustión interna (luego cambiado de gasolina a diesel) para operaciones en superficie y un motor eléctrico para funcionar sumergido. El Holland también contaba con una nueva forma de casco para facilitar el movimiento a través del agua y torpedos autopropulsados ​​disparados desde tubos que eran recargables desde el interior del barco.

El USS Holland fue tan bien recibido que John Holland pudo vender siete de sus diseños de barcos a la Armada de los Estados Unidos e, irónicamente, algunos también a la Armada británica. La compañía de John Holland, Holland Torpedo Boat Company, más tarde pasaría a llamarse Electric Boat Company. Electric Boat fue adquirido por General Dynamics en 1952 y todavía es un constructor principal de submarinos estadounidenses en la actualidad.

La Primera Guerra Mundial trajo rápidos avances a la tecnología submarina, particularmente la adaptación universal del motor diesel y las comunicaciones por radio que permitieron que los barcos se dirigieran desde la costa. El Unterseeboot, o submarino alemán, dominó durante la Primera Guerra Mundial. Un mes después del comienzo de la Primera Guerra Mundial en 1914, los submarinos hundían buques de guerra británicos en el Atlántico Norte. La adopción por parte de los alemanes de la guerra submarina sin restricciones contra todo tipo de transporte marítimo se cita generalmente como la razón principal de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. La amenaza planteada por el submarino durante la guerra dio origen a la guerra antisubmarina (ASW). Esto incluyó el desarrollo de tecnologías como el sonar y la carga de profundidad. Como llegó tarde a la pelea, los submarinos estadounidenses no tuvieron un alto nivel de participación. En una marina dominada por una mentalidad de acorazado, los submarinos se usaban principalmente en un papel defensivo para los convoyes. Sin embargo, los oficiales con visión de futuro de la Armada de los Estados Unidos tomaron nota de los logros alemanes con la guerra submarina.

Entre guerras, la tecnología submarina siguió progresando. A los alemanes no se les permitió tener submarinos bajo el Tratado de Versalles. Cuando Adolf Hitler subió al poder, recuperó el tiempo perdido y comenzó a recuperar la flota de submarinos en violación directa del tratado. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Alemania había incorporado muchas tecnologías avanzadas como sonar, radar y fusibles magnéticos en sus torpedos. Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial con el ataque japonés el 7 de diciembre de 1941. El análisis del ataque de Pearl Harbor y el nombramiento del pensamiento progresista Chester Nimitz como CINCPAC marcó una nueva era en la tecnología naval centrada en el portaaviones y el submarino. En 1909, Nimitz había comandado el segundo submarino encargado de los Estados Unidos, el USS Plunger (SS-2). El almirante Nimitz decidió enviar un mensaje a los elementos del acorazado de la marina tomando el mando de la Flota del Pacífico en la cubierta del submarino USS Grayling (SS-209).

La flota de submarinos estadounidenses al comienzo de la guerra constaba de 111 barcos. Durante el transcurso de la guerra entrarían en servicio un total de 314 embarcaciones, 260 de ellas en el Pacífico. Estos submarinos encargados durante la guerra eran de las clases Gato, Balao y Tench. El "servicio silencioso" tardó en comenzar, al principio tuvo que lidiar con el medidor de profundidad defectuoso y la mecha poco confiable del torpedo Mark 14, que tardó dieciocho meses en corregir. Sin embargo, al final de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos estadounidenses habían hundido 1.560 barcos enemigos por un total de 5,3 millones de toneladas. Eso representa el cincuenta y cinco por ciento del tonelaje total hundido durante la guerra. Los buques de guerra que cayeron en manos de los submarinos estadounidenses incluyeron 8 portaaviones, un acorazado, tres cruceros pesados ​​y más de 200 tipos más. Los submarinistas estadounidenses negaron a Japón las materias primas que necesitaba para llevar a cabo la guerra hundiendo más de la mitad de todos los buques mercantes enemigos. Además, los submarinos estadounidenses participaron en un servicio que se conoció como la "liga de botes salvavidas", que estaba recogiendo a los pilotos aliados derribados. Al final de la guerra, más de 500 tripulantes le deberían la vida a las acciones de los submarinos, incluido el futuro presidente George H.W. Arbusto. El costo de este éxito fue alto. Estados Unidos perdió 52 submarinos y 3,505 submarinistas durante la Segunda Guerra Mundial, el porcentaje más alto de muertos en acción (KIA) de cualquier rama de servicio en el ejército estadounidense.

El cierre de la Segunda Guerra Mundial provocó una entrada casi inmediata en la Guerra Fría entre las potencias occidentales, lideradas por los Estados Unidos, y Rusia liderando las naciones satélites de la Unión Soviética (y hasta cierto punto la China Comunista). Durante los siguientes cuarenta y cinco años, las superpotencias participaron en una carrera armamentista, parte de la cual se jugó con un juego del gato y el ratón en el mar. Las tecnologías submarinas y ASW dieron grandes pasos durante la Guerra Fría.

Gracias a los esfuerzos del Capitán Hyman G. Rickover, recién nombrado jefe de la oficina del Director de Reactores Navales, los submarinos fueron los primeros buques estadounidenses equipados con propulsión nuclear. El primer submarino de propulsión nuclear fue el USS Nautilus (SSN-571), lanzado el 17 de enero de 1955. Antes de la energía nuclear, los submarinos tenían un tiempo de inmersión limitado debido a la necesidad de aire fresco para hacer funcionar sus motores diesel. Ahora el submarino nuclear podría permanecer sumergido prácticamente indefinidamente. Además, los despliegues ya no estaban limitados por la necesidad de repostar. El único reabastecimiento necesario era la comida. El submarino nuclear podría (y permanecería) sumergido en el mar durante meses. Para demostrarlo, en 1957 el Nautilus se convirtió en el primer submarino en transitar del Pacífico al Atlántico bajo la capa de hielo del Ártico.

El primer lanzamiento de un misil guiado desde un submarino ocurrió en julio de 1953 desde el USS Tunny (SSG-282). El Tunney había tenido un largo servicio en la Segunda Guerra Mundial y fue modificado para disparar el misil Regulus. Ella sirvió en esta capacidad durante otros 12 años. El primer submarino de misiles balísticos de propulsión nuclear, o "boomer", diseñado para la misión específica de disuasión nuclear, entró en servicio con el USS George Washington (SSBN-598) en 1959. Los cinco barcos de la clase George Washington servían al país bien entrada la década de 1980.

La década de 1960 vio avances rápidos en los boomers y los misiles que dispararon. Las clases George Washington, Ethan Allen, Lafayette, James Madison y Benjamin Franklin de submarinos Fleet Ballistic Missile (FBM) comprendían el "41 for Freedom". Este término se refiere a los 41 barcos en estas cinco clases a los que la Armada de los Estados Unidos estaba limitada (junto con 656 misiles balísticos lanzados desde submarinos) por el Tratado de las conversaciones sobre limitaciones de armas estratégicas (SALT I) de 1972. Los misiles también evolucionaron a través de las clases de misiles Polaris, Poseidon y finalmente Trident. Algunos de los barcos "41 for Freedom" sirvieron en el nuevo siglo, hasta que fueron reemplazados por los boomers de la clase Ohio, capaces de disparar el misil de crucero Tomahawk junto con el Trident.

La clase Ohio de submarinos de misiles balísticos de flota de propulsión nuclear comenzó con el lanzamiento del USS Ohio (SSGN-726) lanzado el 7 de abril de 1979. Originalmente designado SSBN-726, el Ohio es uno de los cuatro barcos de la clase que se convirtieron a un submarino de misiles guiados y recibió la designación SSGN. Estos barcos son capaces de transportar 154 misiles de crucero Tomahawk con ojivas convencionales o nucleares, además de misiles Harpoon que se disparan a través de sus tubos de torpedos. Los otros 14 barcos de la clase son FBM, cada uno de los cuales está armado con hasta 24 misiles balísticos lanzados desde submarinos Trident II. Estos barcos, que forman parte del arsenal de disuasión nuclear de los Estados Unidos, también se conocen como submarinos "Trident". Esos 14 barcos transportan aproximadamente la mitad de la capacidad de ojivas nucleares estratégicas activas del país.

Con la llegada de los barcos de misiles balísticos, los submarinos evolucionaron en dos tipos, los boomers y los submarinos de ataque. La misión de los barcos de ataque de hoy es esencialmente la misma que la de sus predecesores de la Segunda Guerra Mundial: cazar y destruir barcos y submarinos enemigos. Una tarea adicional, agregada durante la Guerra Fría, fue mantenerse al día y proporcionar una pantalla de radar / sonar alrededor de un grupo de trabajo de portaaviones. En la segunda mitad de la década de 1960, se hicieron planes para un barco de propulsión nuclear que fuera rápido y silencioso. El nuevo diseño se convirtió en el submarino de ataque clase Los Ángeles. La clase comenzó con el lanzamiento del USS Los Ángeles (SSN-688) el 6 de abril de 1974. Desde entonces, se han encargado 62 submarinos de ataque rápido de la clase Los Ángeles (19 ya han sido retirados), lo que convierte a la clase Los Ángeles en el submarino de propulsión nuclear más numeroso del mundo. Hoy en día, todos los submarinos de la clase de Los Ángeles son capaces de disparar el misil de crucero Tomahawk junto con su complemento de aproximadamente 25 armas lanzadas con tubos de torpedo.

El sucesor previsto de la clase Los Ángeles fue la clase Seawolf de submarinos de ataque rápido de propulsión nuclear, ordenados cerca del final de la Guerra Fría en 1989. Los barcos de la clase Seawolf son más grandes, más rápidos y más silenciosos que los barcos de la clase Los Ángeles. , pero caro. El costo proyectado de los primeros 12 barcos de la clase fue de $ 33,6 mil millones. Con las restricciones presupuestarias provocadas por el final de la Guerra Fría, la clase originalmente planeada de 29 barcos se redujo a solo 3 en servicio. Se trata del lanzamiento del USS Seawolf (SSN-21) el 24 de junio de 1995, del USS Connecticut (SSN-22) del 1 de septiembre de 1997 y del USS Jimmy Carter (SSN-23) del 13 de mayo de 2004. Los tres llamar a la Base Naval de Kitsap, Washington, su puerto de origen.

Los submarinos de ataque de la clase Virginia estaban destinados a ser una versión más pequeña y barata de los de la clase Seawolf (1.800 millones de dólares por barco frente a 2.800 millones de dólares). La clase comenzó con el lanzamiento del USS Virginia (SSN-774) lanzado el 16 de agosto de 2004. El ahorro de costos se logra a través de paquetes electrónicos "listos para usar" y nuevas técnicas de construcción. Hay ocho barcos comisionados y en servicio fuera de la clase propuesta de 30 barcos.

La misión de los submarinos de la Armada de los Estados Unidos son el compromiso en tiempo de paz, la vigilancia y la inteligencia, las operaciones especiales, los ataques de precisión, las operaciones de grupos de batalla y el control de los mares. La armada estadounidense cuenta actualmente con 71 submarinos en servicio, 18 de ellos son boomers y 53 son barcos de ataque de diferentes clases. Consulte la tabla a continuación para ver los nombres y los puertos de origen de estos submarinos.

Submarinos de misiles balísticos clase Ohio:

USS Ohio SSGN-726

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Michigan SSGN-727

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Florida SSGN-728

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Georgia SSGN-729

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Henry M. Jackson SSBN-730
(anteriormente USS Rhode Island)

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Alabama SSBN-731

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Alaska SSBN-732

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Nevada SSBN-733

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Tennessee SSBN-734

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Pennsylvania SSBN-735

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Virginia Occidental SSBN-736

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Kentucky SSBN-737

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Maryland SSBN-738

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Nebraska SSBN-739

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Rhode Island SSBN-740

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Maine SSBN-741

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Wyoming SSBN-742

Base de submarinos navales Kings Bay, Georgia

USS Luisiana SSBN-743

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

Submarinos de ataque rápido clase Los Ángeles

USS Dallas SSN-700

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Providence SSN-719

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Pittsburgh SSN-720

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS San Juan SSN-751

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Miami SSN-755

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Alexandria SSN-757

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Annapolis SSN-760

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Springfield SSN-761

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Hartford SSN-768

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Toledo SSN-769

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Norfolk SSN-714

Base de submarinos navales, Norfolk, Virginia

USS Newport News SSN-750

Base de submarinos navales, Norfolk, Virginia

USS Albany SSN-753

Base de submarinos navales, Norfolk, Virginia

USS Scranton SSN-756

Base de submarinos navales, Norfolk, Virginia

USS Boise SSN-764

Base de submarinos navales, Norfolk, Virginia

USS Montpelier SSN-765

Base de submarinos navales, Norfolk, Virginia

USS Helena SSN-725

Base de submarinos navales, Norfolk, Virginia

USS Bremerton SSN-698

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Jacksonville SSN-699

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS La Jolla SSN-701

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Olympia SSN-717

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Chicago SSN-721

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Cayo Hueso SSN-722

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Louisville SSN-724

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Pasadena SSN-752

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Columbus SSN-762

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Santa Fe SSN-763

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Charlotte SSN-766

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Tucson SSN-770

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Columbia SSN-771

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Greeneville SSN-772

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Cheyenne SSN-773

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Albuquerque SSN-706

Base de submarinos navales, San Diego, California

USS Topeka SSN-754

Base de submarinos navales, San Diego, California

USS Asheville SSN-758

Base de submarinos navales, San Diego, California

USS Jefferson City SSN-759

Base de submarinos navales, San Diego, California

USS Hampton SSN-767

Base de submarinos navales, San Diego, California

USS San Francisco SSN-711

Base de submarinos navales, San Diego, California

USS Houston SSN-713

Fuerzas Navales Marianas, Puerto de Apra, Guam

USS Buffalo SSN-715

Fuerzas Navales Marianas, Puerto de Apra, Guam

USS Oklahoma City SSN-723

Fuerzas Navales Marianas, Puerto de Apra, Guam

Submarinos de ataque rápido clase Seawolf:

USS Seawolf SSN-21

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Connecticut SSN-22

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

USS Jimmy Carter SSN-23

Base naval Kitsap, Washington (Bangor)

Submarinos de ataque rápido clase Virginia:

USS Virginia SSN-774

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Texas SSN-775

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Hawaii SSN-776

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS Carolina del Norte SSN-777

Base de submarinos navales, Pearl Harbor, Hawái

USS New Hampshire SSN-778

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Nuevo México SSN-779

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS Missouri SSN-780

Base de submarinos navales, Groton, Connecticut

USS California SSN-781

Base de submarinos navales, New London, Connecticut

USS Mississippi SSN-782 (entrega prevista para abril de 2012)

TBD

Para leer más

Clancy, Tom, Submarine: A Guided Tour Inside A Nuclear Warship, con John Gresham (Nueva York: Berkley, 1993)

Polomar, Norman y K.J. Moore, Submarinos de la Guerra Fría: el diseño y la construcción de EE. UU.y submarinos soviéticos, 1945-2001 (Washington D.C .: Potomac Books Inc., 2005)

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