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Shelikof AVP-52 - Historia

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Shelikof

(AVP-52: dp. 2.800, 1. 310'9 ", b. 41'2", dr. 13'6 "
s. 18,2 k .; cpl. 367; una. 1 5 ", 9 40 mm .; cl. Barnegat)

Shelikof (AVP-52) fue depositado el 20 de septiembre de 1942 por el astillero Lake Washington Shipyard, Houghton, Washington; lanzado el 31 de enero de 1943, patrocinado por la Sra. F. D. Wagner, y encargado el 17 de abril de 1944, el teniente comandante. R. E. Stanley al mando.

Una vez finalizado el equipamiento, Shelikof partió hacia Alameda el 8 de mayo y cargó repuestos de aviones. Luego se mudó a San Diego para un shakedown en el área de la bahía; a San Pedro por un período de yarda, y el 30 de junio, partió hacia Pearl Harbor y la zona de guerra del Pacífico. Nueve días después, estaba en camino desde Pearl Harbor con un convoy con destino a Eniwetok.

Mientras estuvo en Eniwetok del 18 de julio al 1 de agosto, la licitación hizo que su taller de maquinaria de aviación y su taller de carpintería se convirtieran en instalaciones combinadas de mantenimiento de aeronaves y radares de aeronaves. Su siguiente puerto de escala fue el puerto de Tanapag, Saipan, una antigua base de hidroaviones japonesa. El personal de Shelikof bajó a tierra todos los días para limpiar los escombros de los hangares y el área circundante con el fin de hacer operativa la base, aliviando así la congestión en las licitaciones de aviones. Cuando el barco partió el 3 de diciembre de 1944, la Base Aérea Naval de Saipan se estaba utilizando como depósito de suministros y una importante instalación de revisión.

Shelikof pasó los siguientes tres meses transportando repuestos y suministros entre Guam, Ulithi y Saipan. Zarpó de Saipan con Task Unit (TU) 51.20 el 23 de marzo de 1945 para la invasión de las Islas Ryukyu. El grupo de hidroaviones se trasladó al fondeadero de Kerama Retto cinco días después, cuando las unidades del ejército aún estaban luchando para asegurar esas pequeñas islas rocosas antes de que comenzara el gran asalto a Okinawa Jima. Shelikof colocó ocho boyas de amarre para hidroaviones ese día y tres de ellas se pusieron en servicio al día siguiente cuando llegaron los primeros PBM-5. El fondeadero estuvo bajo constante ataque aéreo enemigo durante el mes de abril, pero las únicas bajas a bordo se produjeron el día 28 cuando fuego amigo hirió a dos hombres. El 6 de mayo, la licitación tomó un avión enemigo bajo fuego que se acercó a 1,000 yardas, 50 pies del agua, pero no se notaron daños.

La base de hidroaviones se trasladó a Chimu Wan, Okinawa, el 15 de julio y Shelikof operó allí hasta el final de las hostilidades con Japón. Luego viajó entre Okinawa y los puertos de Japón hasta partir hacia los Estados Unidos el 25 de octubre. En ruta, la licitación hizo puerto en Midway, Pearl Harbor, San Diego, Acapulco y Coco Solo antes de llegar a Norfolk el 4 de diciembre de 1945. Después de una revisión, zarpó el 12 de marzo de 1946 hacia las Azores. De regreso a Norfolk el día 30, Shelikof hizo cuatro viajes a San Juan y dos a Trinidad el 11 de junio. Tres días después, estaba en Coco Solo, y el barco operó desde allí hasta el 16 de marzo de 1947, cuando navegó a Filadelfia para su inactivación.

Shelikof fue dado de baja el 30 de junio y colocada en la Flota de Reserva del Atlántico hasta el 1 de mayo de 1960, cuando fue eliminada de la lista de la Marina. La licitación se vendió el 20 de diciembre de 1960 a Panagiotis Kokkinos, Pireaus Grecia, y se convirtió para servicio comercial.

Shelikof ganó tres estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


USS Shelikof (AVP-52), 1944-1960

El USS Shelikof, un ténder de hidroavión pequeño de clase Barnegat de 1.766 toneladas, fue construido en Houghton, Washington, y fue comisionado en abril de 1944. Después del entrenamiento de shakedown en San Diego, navegó hacia la zona de guerra del Pacífico, llegando a Eniwetok en julio. Allí, se modificaron sus instalaciones de reparación para mejorar su capacidad de reparar radares de aviones. En agosto de 1944 se mudó a Saipán, donde ayudó a que la antigua base japonesa fuera capaz de soportar aviones estadounidenses. Después de tres meses de servicio transportando repuestos y suministros entre las bases del Pacífico Central, Shelikof zarpó de Saipan en marzo de 1945 para la operación de Okinawa. A su llegada, estableció una base en Kerama Retto para hidroaviones PBM-5, que se utilizó durante todo el asalto. Permaneció en el área de Okinawa hasta el final de la guerra, y en julio cambió su base de hidroaviones a Chimu Wan, Okinawa.

Después de un breve viaje entre Okinawa y Japón, Shelikof partió hacia los Estados Unidos en octubre de 1945. Después de la revisión en Norfolk entre diciembre de 1945 y marzo de 1946, realizó una serie de viajes a las Azores, Puerto Rico y Trinidad. Llegó a la Zona del Canal en junio de 1946 y operó desde allí hasta marzo de 1947, cuando navegó a Filadelfia para su inactivación. Fue dada de baja en junio de 1947.

Shelikof fue puesta nuevamente en servicio en Filadelfia en enero de 1952 y operó a lo largo de la costa este desde su puerto de origen en Norfolk durante los siguientes dos años y medio. Comenzó la inactivación en julio de 1954 y fue puesta fuera de servicio en el Grupo de Texas de la flota de reserva en diciembre de 1954. Fue vendida en diciembre de 1960 a un operador de barcos en El Pireo, Grecia, y se convirtió en el buque mercante de pasajeros Kypros en 1961. Ella fue rebautizada como Myconos en 1964, Artemis en 1973, Artemis K en 1974 y Golden Princess en 1979. Se hundió en una tormenta en Perama, Grecia, mientras estaba en reposo en enero de 1981.


Shelikof AVP-52 - Historia

El USS Shelikof, un ténder de hidroavión pequeño de clase Barnegat de 1.766 toneladas, fue construido en Houghton, Washington, y fue comisionado en abril de 1944. Después del entrenamiento de Shakedown en San Diego, navegó hacia la zona de guerra del Pacífico, llegando a Eniwetok en julio. Allí, se modificaron sus instalaciones de reparación para mejorar su capacidad de reparar radares de aviones. En agosto de 1944 se mudó a Saipán, donde ayudó a que la antigua base japonesa fuera capaz de soportar aviones estadounidenses. Después de tres meses de servicio transportando repuestos y suministros entre las bases del Pacífico Central, Shelikof zarpó de Saipan en marzo de 1945 para la operación de Okinawa. A su llegada, estableció una base en Kerama Retto para hidroaviones PBM-5, que se utilizó durante todo el asalto. Permaneció en el área de Okinawa hasta el final de la guerra, y en julio cambió su base de hidroaviones a Chimu Wan, Okinawa.

Después de un breve viaje entre Okinawa y Japón, Shelikof partió hacia los Estados Unidos en octubre de 1945. Después de la revisión en Norfolk entre diciembre de 1945 y marzo de 1946, realizó una serie de viajes a las Azores, Puerto Rico y Trinidad. Llegó a la Zona del Canal en junio de 1946 y operó desde allí hasta marzo de 1947, cuando navegó a Filadelfia para su inactivación. Fue dada de baja en junio de 1947.

Shelikof fue puesta nuevamente en servicio en Filadelfia en enero de 1952 y operó a lo largo de la costa este desde su puerto de origen en Norfolk durante los siguientes dos años y medio. Comenzó la inactivación en julio de 1954 y fue puesta fuera de servicio en el Grupo de Texas de la flota de reserva en diciembre de 1954. Fue vendida en diciembre de 1960 a un operador de barcos en El Pireo, Grecia, y se convirtió en el buque mercante de pasajeros Kypros en 1961. Ella pasó a llamarse Myconos en 1964, Artemis en 1973, Artemis K en 1974 y Golden Princess en 1979. Se hundió en una tormenta en Perama, Grecia, mientras estaba en reposo en enero de 1981.

Esta página presenta todas nuestras vistas del USS Shelikof (AVP-52).

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales presentadas aquí, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

Haga clic en la fotografía pequeña para abrir una vista más grande de la misma imagen.

Off Houghton, Washington, el 26 de abril de 1944, aproximadamente una semana después de la puesta en servicio.
Se completó con tres cañones de 5 & quot / 38, incluida una montura abierta en su cola de popa. Su esquema de camuflaje es Measure 32 Design 2Ax. Tenga en cuenta que el lado de estribor de este esquema, que se muestra aquí, difiere mucho del lado de babor.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 68KB 740 x 620 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Off Houghton, Washington, el 26 de abril de 1944, aproximadamente una semana después de la puesta en servicio.
Se completó con tres cañones de 5 & quot / 38, incluida una montura abierta en su cola de popa. Su esquema de camuflaje es Measure 32 Design 2Ax. Tenga en cuenta que el lado de babor de este esquema, que se muestra aquí, difiere mucho del lado de estribor.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 90 KB 740 x 620 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Off Houghton, Washington, el 26 de abril de 1944, aproximadamente una semana después de la puesta en servicio.
Su esquema de camuflaje es Measure 32 Design 2Ax.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 82KB 740 x 620 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

En la Academia Naval de los Estados Unidos en Annapolis, Maryland, en octubre de 1952.
Ella está amarrada fuera de borda del USS Beale (DDE-471) y otro destructor de escolta de clase Fletcher convertido. Ha perdido uno de sus dos cañones de 5 & quot / 38 hacia adelante, pero conserva su montura abierta de 5 & quot / 38 hacia atrás.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 53KB 740 x 580 píxeles

Ser bautizado por la Sra. F. D. Wagner durante las ceremonias de lanzamiento el 31 de enero de 1943.
El barco fue construido por los astilleros de Lake Washington, Houghton, Washington.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 72 KB, 740 x 620 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Lanzado en los astilleros de Lake Washington, Houghton, Washington, el 31 de enero de 1943.

Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU.

Imagen en línea: 93KB 595 x 765 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Además de las imágenes presentadas anteriormente, los Archivos Nacionales parecen tener otras vistas del USS Shelikof (AVP-52). La siguiente lista presenta algunas de estas imágenes:

Las imágenes que se enumeran a continuación NO están en las colecciones del Centro Histórico Naval.
NO intente obtenerlas utilizando los procedimientos descritos en nuestra página & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

Las reproducciones de estas imágenes deben estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica del Archivo Nacional para fotografías que no estén en poder del Centro Histórico Naval.


Shelikof AVP-52 - Historia

La Marina Clase Barnegat AVP-10 DISEÑO DE CASCO
se utilizó para los 29 barcos construidos en Houghton, WA


A Vietnam como Tham Ngu Lao (HQ 03) 1972
Aquí puede ver el bastidor de lanzamiento y (2) Hidroaviones en cubierta.

AVP-24 Chincoteague, WAVP-375 / WHEC-375 Lanzado en 1942

Foto 27 de diciembre de 1943 & # 8211 Mare Island.
A Vietnam como Ly Thoung Kiet (HQ 05)
A Filipinas como Andrés Bonifacio (PF 7) 1975 - Golpeado 1986
Chincoteaque HISTORIA




AVP-52 Shelikof, lanzado en 1943
Se convirtió en crucero Kypros 1960 - hundido 1981



AVP-53 Suisun, lanzado en 1943
Foto 17 de septiembre de 1944
Hundido como objetivo 1966

Suisun HISTORIA


Shelikof AVP-52 - Historia

Shelikof (AVP-52) fue establecido el 20 de septiembre de 1942 por el astillero Lake Washington Shipyard, Houghton, Washington, lanzado el 31 de enero de 1943, patrocinado por la Sra. F. D. Wagner, y encargado el 17 de abril de 1944, el teniente comandante. R. E. Stanley al mando.

Una vez finalizado el acondicionamiento, Shelikof partió hacia Alameda el 8 de mayo y cargó repuestos de aviones. Luego se mudó a San Diego para un shakedown en el área de la bahía a San Pedro por un período de patio, y el 30 de junio, partió hacia Pearl Harbor y la zona de guerra del Pacífico. Nueve días después, estaba en camino desde Pearl Harbor con un convoy con destino a Eniwetok.

Mientras estuvo en Eniwetok del 18 de julio al 1 de agosto, la licitación hizo que su taller de maquinaria de aviación y su taller de carpintería se convirtieran en instalaciones de mantenimiento combinado de aeronaves y radares de aeronaves. Su siguiente puerto de escala fue el puerto de Tanapag, Saipan, una antigua base de carriles marítimos japonesa. El personal de Shelikof bajó a tierra todos los días para limpiar los escombros de los hangares y el área circundante con el fin de hacer operativa la base, aliviando así la congestión en las licitaciones de aviones. Cuando el barco partió el 3 de diciembre de 1944, la Base Aérea Naval de Saipan se estaba utilizando como depósito de suministros y una importante instalación de revisión.

Shelikof pasó los siguientes tres meses transportando repuestos y suministros entre Guam, Ulithi y Saipan. Zarpó de Saipan con Task Unit (TU) 51.20 el 23 de marzo de 1945 para la invasión de las Islas Ryukyu. El grupo de hidroaviones se trasladó al fondeadero de Kerama Retto cinco días después, cuando las unidades del Ejército todavía estaban luchando para asegurar esas pequeñas islas rocosas antes de que comenzara el gran asalto a Okinawa Jima. Shelikof colocó ocho boyas de amarre para hidroaviones ese día y tres de ellas se pusieron en uso el día siguiente cuando llegaron los primeros PBM-5. El fondeadero estuvo bajo constante ataque aéreo enemigo durante el mes de abril, pero las únicas bajas a bordo se produjeron el día 28 cuando fuego amigo hirió a dos hombres. El 6 de mayo, la licitación tomó un avión enemigo bajo fuego que se acercó a 1,000 yardas, 50 pies del agua, pero no se notaron daños.

La base de hidroaviones se trasladó a Chimu Wan, Okinawa, el 15 de julio y Shelikof operó allí hasta el final de las hostilidades con Japón. Luego viajó entre Okinawa y los puertos de Japón hasta partir hacia los Estados Unidos el 25 de octubre. En ruta, el barco tomó puerto en Midway, Pearl Harbor, San Diego, Acapulco y Coco Solo antes de llegar a Norfolk el 4 de diciembre de 1945. Después de una revisión general, zarpó el 12 de marzo de 1946 hacia las Azores. De regreso a Norfolk el día 30, Shelikof hizo cuatro viajes a San Juan y dos a Trinidad el 11 de junio. Tres días después, estaba en Coco Solo, y el barco operó desde allí hasta el 16 de marzo de 1947, cuando navegó a Filadelfia para su inactivación.

Shelikof fue dado de baja el 30 de junio y colocada en la Flota de Reserva del Atlántico hasta el 1 de mayo de 1960 cuando fue eliminada de la lista de la Marina. La licitación se vendió el 20 de diciembre de 1960 a Panagiotis Kokkinos, Pireaus Grecia, y se convirtió para servicio comercial.


Operaciones de la Segunda Guerra Mundial 1944-1945 [editar | editar fuente]

Eniwetok [editar | editar fuente]

El 30 de junio de 1944, Shelikof Partió de San Pedro hacia Pearl Harbor, Hawaii. El 9 de julio de 1944, estaba en camino desde Pearl Harbor con un convoy con destino a Eniwetok. Mientras estuvo en Eniwetok del 18 de julio al 1 de agosto, Shelikof Hizo que su taller de maquinaria de aviación y su taller de carpintería se convirtieran en instalaciones combinadas de mantenimiento de radares de aeronaves y aeronaves.

Las Islas Marianas y el Atolón Ulithi [editar | editar fuente]

Shelikof El siguiente puerto de escala fue el puerto de Tanapag, una antigua base de hidroaviones japonesa en Saipán. Su personal bajó a tierra todos los días para limpiar los escombros de los hangares y el área circundante con el fin de hacer operativa la base, aliviando así la congestión en las licitaciones de aviones. Cuando Shelikof Partió el 3 de diciembre de 1944, la Base Aérea Naval de Saipan, estaba siendo utilizada como depósito de suministros y una importante instalación de reacondicionamiento.

Shelikof pasó los siguientes tres meses transportando repuestos y suministros entre Guam, Ulithi Atoll y Saipan.

Apoyando la invasión de Okinawa [editar | editar fuente]

Shelikof zarpó de Saipan con la Unidad de Tarea 51.20 el 23 de marzo de 1945 para la invasión de las Islas Ryukyu. El grupo de hidroaviones se trasladó al fondeadero de Kerama Retto el 28 de marzo de 1945 cuando las unidades del ejército de los Estados Unidos todavía estaban luchando para asegurar esas pequeñas islas rocosas antes de que comenzara el gran asalto a Okinawa el 1 de abril de 1945. Shelikof colocó ocho boyas de amarre para hidroaviones el 28 de marzo de 1945 y tres de ellas se pusieron en servicio el 29 de marzo de 1945 cuando llegaron los primeros hidroaviones Martin PBM-5 Mariner. El fondeadero estaba bajo constante ataque aéreo japonés durante abril de 1945, pero las únicas bajas a bordo Shelikof Ocurrió el 28 de abril de 1945 cuando fuego amigo hirió a dos hombres. El 6 de mayo de 1945, Shelikof tomó bajo fuego un avión japonés que se acercó a 1.000 yardas (915 m), a 50 pies (15 m) del agua, pero no se notaron daños en el avión.

La base de hidroaviones se trasladó a Chimu Wan, Okinawa, el 15 de julio de 1945 y Shelikof operó allí hasta el final de las hostilidades con Japón el 15 de agosto de 1945, lo que puso fin a la Segunda Guerra Mundial.

Honores y premios [editar | editar fuente]

Shelikof ganó tres estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Nuevos mapas del fondo marino revelan un hábitat esculpido por glaciares antiguos

Una vista de mayor definición brinda información sobre el hábitat que sustenta los ricos recursos marinos del Golfo de Alaska occidental.

Los nuevos mapas del fondo marino muestran por primera vez el curso de las antiguas masas de hielo. Muestran cómo dieron forma al hábitat esencial para los abundantes peces, aves marinas y mamíferos marinos del Golfo de Alaska occidental.

Los científicos entretejieron datos históricos y modernos, desde gráficos centenarios dibujados a mano hasta modernos estudios multihaz. Crearon una vista muy detallada del fondo marino y sus características geológicas. Los resultados ayudarán a los científicos a comprender mejor los requisitos de hábitat de muchas especies y los procesos oceanográficos que influyen en su éxito.

Mapeo de la historia y el hábitat

El golfo de Alaska occidental es importante tanto ecológica como económicamente. El estrecho de Shelikof, una característica importante de la región, tiene una importancia especial como lugar de desove para la mayor población de colín de leucomas del Golfo. Junto con otras poblaciones de colín de Alaska, son el objetivo de la pesquería más grande del mundo. El estrecho de Shelikof también alberga especies raras como el misterioso tiburón durmiente del Pacífico. Dentro del área de prospección de arrastre de fondo del Golfo de Alaska, casi la mitad de todas las ocurrencias de tiburones durmientes se encuentran en el estrecho de Shelikof.

A pesar de su importancia, hasta ahora gran parte del oeste del Golfo de Alaska no se había cartografiado con suficiente detalle para describir las características geológicas de este hábitat vital. Para crear y analizar nuevos mapas, los científicos de la NOAA Fisheries y el Servicio Geológico de EE. UU. Se unieron para reunir la experiencia geográfica y geológica.

“Se necesitan mapas batimétricos de muy alta calidad para analizar las características geológicas, pero es realmente raro tener ese tipo de detalle en Alaska. Para conseguirlo, reunimos cerca de 500 conjuntos de datos individuales. Cada uno era una pequeña pieza de rompecabezas. Los editamos cuidadosamente en un mapa perfecto en el que podíamos ver con mucha claridad las características del fondo marino, simplemente no sabíamos cuáles eran. Ahí es donde entró Peter ”, dijo Mark Zimmermann, el científico pesquero de NOAA que dirigió el proyecto con su colega Megan Prescott.

Peter Haeussler, un geólogo del Servicio Geológico de EE. UU., Sabía cuáles eran las características del fondo marino. Identificó muchas características de origen glaciar que incluyen:

  • Crestas de morrena: cima de una cresta angosta arrasada por el borde delantero de los glaciares.
  • Marcas de socavación glacial: barrancos lisos creados por el flujo de gruesas capas de hielo.
  • Eskers: depósitos de sedimentos debajo de la ubicación anterior de un glaciar, con tendencia en la misma dirección que el flujo del glaciar.
  • Reliquias o costas sumergidas: características submarinas que muestran la extensión del océano cuando más agua del mundo estaba encerrada en hielo.
  • Dos tipos de marcas de viruela: hoyo pequeño, generalmente circular en el lecho marino, posiblemente creado por la expulsión de fluidos del fondo del lecho marino.
  • Marcas de quilla de iceberg: depresiones estrechas y lineales causadas por los icebergs que muelen a lo largo del fondo del océano.

Características geológicas del Golfo de Alaska occidental.

Los nuevos mapas revelaron un rico registro de glaciaciones, que probablemente data de hace entre 13.000 y 25.000 años. Las características revelan evidencia de la dirección, extensión y espesor del flujo de múltiples glaciares. Muestran claramente que el glaciar que llenaba Shelikof Trough era el más extenso de todos en la región, extendiéndose por cientos de kilómetros.

“Nuestros mapas muestran la primera vista completa de la glaciación en la región de la península de Alaska”, dijo Haeussler. "Hasta ahora, se había trabajado poco para analizar las formas terrestres submarinas y cómo se formaron en el Golfo occidental de Alaska".

Esta vista de mayor definición del fondo marino también permitirá a los científicos describir y comprender mejor las necesidades de hábitat de los peces, los mamíferos marinos y las aves marinas de la región.

El glaciar Tyndall en Taan Fiord, Alaska, es un remanente moderno de los glaciares que una vez fluyeron sobre el golfo de Alaska. Crédito de la foto: Peter Haeussler, USGS.

Específicamente, los mapas mejorados podrían ayudar a los científicos a:

  • Modele cómo la batimetría (la topografía submarina) dirige el flujo de agua y comprenda mejor cómo eso afecta el éxito de desove del abadejo en el estrecho de Shelikof.
  • Explique la importancia única del hábitat de Shelikof para el tiburón durmiente del Pacífico.
  • Describir el hábitat esencial de los peces para muchas especies de importancia comercial.
  • Identifica los hábitats de corales y esponjas.
  • Definir áreas no rastreables para estudios de evaluación de pesquerías.

Construyendo un mejor mapa

Varios esfuerzos anteriores de mapeo batimétrico global y regional incluyeron el golfo de Alaska occidental. Sin embargo, al crear nuevos mapas con una resolución mucho mayor, el equipo pudo corregir la batimetría publicada anteriormente.

“GEBCO (Carta Batimétrica General de los Océanos) ha estado haciendo mapas del fondo marino del mundo durante un siglo. Pero no tienen acceso a muchos de los sondeos de cruceros de investigación pesquera locales que tenemos aquí en el Centro de Ciencias Pesqueras de Alaska. Como organización global, a GEBCO le resulta difícil centrarse en estas características detalladas. Por ejemplo, en una ubicación en el oeste del Golfo de Alaska, su mapa mostraba un gran agujero de 4200 metros de profundidad. Cuando analizamos nuevos datos para esta área, encontramos que el agujero no existe y el área tiene solo unos 140 metros de profundidad ”, explica Zimmermann. “Pudimos hacer este tipo de correcciones porque teníamos muchos más detalles con los que trabajar y estamos felices de contribuir con nuestros datos al nuevo esfuerzo de mapeo global de GEBCO. "

El equipo logró esta cobertura de alta resolución combinando cuidadosamente datos batimétricos de múltiples fuentes. Verificaron los datos con los documentos de origen originales, en lugar de las cartas de navegación menos detalladas derivadas de ellos.

Fuentes de datos batimétricos utilizados para crear nuevos mapas del fondo marino.

Los datos se reunieron a partir de tres fuentes principales:

  1. Cartas históricas de papel del Servicio Nacional Oceánico denominadas “hojas lisas”. ”Fueron creados a partir de métodos tan primitivos como el sondeo manual con líneas ponderadas por plomo, y tan sofisticados como las ecosondas de un solo haz. Muchas de las áreas menos profundas aún se describen mejor con láminas lisas, algunas de ellas con más de un siglo de antigüedad.
  2. Conjuntos de datos más nuevos y altamente detallados creados a partir de ecosondas multihaz y conjuntos de datos LIDAR del National Ocean Service y otras fuentes para áreas limitadas.
  3. Los archivos de ecosonda de haz único de los cruceros de investigación pesquera del Centro de Ciencias Pesqueras de Alaska que han atravesado la región durante muchos años llenaron los vacíos.

“El mapa occidental del Golfo de Alaska fue el sexto mapa regional grande del fondo marino de Alaska que hemos creado de esta manera, aunque fue el primero en ser analizado geológicamente”, dijo Zimmermann. “En el futuro, esperamos integrar estos seis mapas en un solo mapa, una sola base de datos. Nos gustaría hacer esto para toda Alaska ".


Shelikof AVP-52 - Historia

UN POCO DE HISTORIA : ". Squadron Circa 1949." Contribución de Jack Short [email protected] [21SEP2002]

UN POCO DE HISTORIA: ". Me trasladaron a través de MCBH Kaneohe Bay, Hawaii a VPB-27 en Okinawa, donde abordé el hidroavión USS Kenneth Whiting (AV-14). Finalmente volé a Sasebo, Japón, donde abordé el Tender USS Pine Island (AV-12). Nuestra tripulación voló en las áreas entre Okinawa, Japón y Corea, en busca de barcos japoneses. El hidroavión USS St. George (AV-16) también se utilizó como base en Sasebo. El 16 de enero de 1946, nuestra tripulación llevó a un grupo de congresistas a Nagasaki para ver la devastación. Esperaban aterrizar en la bahía y rodar hasta la orilla, pero nuestro piloto, LCDR Pipkorn, decidió no aterrizar debido a las aguas turbulentas. Los congresistas estaban decepcionados y expresaron su disgusto. Sin embargo, LCDR Pipkorn tomó la decisión inteligente. Nuestro equipo también llevó a los congresistas por Japón y aterrizó en el lago de Kioto para pasar la noche. El 6 de febrero, nuestro escuadrón voló a Hong Kong, donde estábamos basado durante aproximadamente un mes. El 2 de marzo de 1946, saltamos de isla en nuestro regreso a MCBH Kaneohe Bay, Hawái, vía NS Sangley Point, Filipinas, NAS Tanapag Harbour, Saipan, Islas Marianas, Ebeye y Johnston Island. El 7 de mayo de 1946, nuestro equipo voló a NAS Alameda, California. Contribuido por> HOFFMAN, H. Peter & # 104 & # 112 & # 101 & # 116 & # 101 & # 114 & # 104 & # 064 & # 099 & # 105 & # 116 & # 108 & # 105 & # 110 & # 107 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 [14OCT2012 ]

UN POCO DE HISTORIA : ". R-762". Contribuido por Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Chinese Junk y E-1". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold de pie junto a 'Our Baby'." Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold Magee, en Flight Jacket, con 3 no identificados a bordo del USS St. George (AV-16)". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold Magee en la bañera del USS St. George (AV-16)". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Trabajando en un PBM a bordo del USS St. George (AV-16)". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold al lado de Redwing X-505." Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold junto a X-487". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". El tierno USS St. George (AV-16) del VPB-27. Fíjese en el PBM en la cola de popa para su reparación". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". VPB-27 Japón 1946." Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". VPB-27 MCAS / NAS Kaneohe Bay, Hawaii 1946." Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold en el trabajo". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold junto a 'Angel In Di-Skies'". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : Okanawa 1946 de prisioneros de guerra japoneses. Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : Okanawa 1946 de prisioneros de guerra japoneses. Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold Magee simplemente pasando el tiempo 1946." Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [30OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". E-8 en reparación". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [27OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". E-8 en reparación". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [27OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Harold R. Magee junto al Lady Luck Z-459". Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [27OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : ". Oficiales de VPB-27 Japón 1946." Contribución de Harold R. Magee a través de su hermano "menor" Dave Magee & # 114 & # 111 & # 116 & # 111 & # 114 & # 050 & # 064 & # 099 & # 097 & # 115 & # 099 & # 097 & # 100 & # 101 & # 097 & # 099 & # 099 & # 101 & # 115 & # 115 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [27OCT2003]

UN POCO DE HISTORIA : VPB-27 Letter ". Carta (28MAR45) de ENS J. Cooper - VPB-27." Sitio web: EBay http://www.ebay.com/ [27JAN2016]

UN POCO DE HISTORIA : VPB-27 Letter ". Carta (00 ?? 4?) De ENS R. L. Klemetti - VPB-27." Sitio web: EBay http://www.ebay.com/ [27JAN2016]

UN POCO DE HISTORIA : ". VPB-208 CruiseBook Circa 1945. Página 45 - Del Comandante del Grupo de Trabajo, con fecha 28 de abril de 1945." Contribuido por DAUM, F. David (fallecido) y enviado por Drake A. Daum [email protected] mil [03MAR2005]

UN POCO DE HISTORIA: "22JUN45 - Con solo mirar mi libro de registro, encontré un artículo que había olvidado hace mucho tiempo. El 22 de junio de 1945, estábamos en un Dumbo hop (Crew Sugar-V P 208) y recogimos 12 hombres del VP 27, habían sido derribados alrededor de la 1 de la madrugada. El mar estaba agitado y un gran número de oleajes tuvimos algunos problemas en el despegue. En uno de los rebotes que hicimos, pensé que la torreta del cañón de cola sería pero con Jado lo logramos. Mi corazón se conmovió por esos tipos, después de todo lo que pasaron esa noche. Me asustó muchísimo. Pensé que estábamos perdidos por un par de minutos. Puedo No imaginen lo que pasaba por sus mentes, pero gracias a Dios que todos lo logramos ". Contribución de Andrew W. Knef & # 106 & # 097 & # 116 & # 111 & # 097 & # 109 & # 107 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 [Correo electrónico actualizado 27JUL99 | 05JUL99]

UN POCO DE HISTORIA: ". Nuestro escuadrón voló PBM - Marineros. En ese momento (11-45) teníamos base en Sasebo, Japón y luego en Hong Kong. Volamos entre Manila y Shanghai. Volamos sobre Hiroshima y Nagasaki con congresistas. Creo que nuestra licitación de hidroaviones fue AVP Gardner's Bay y en algún momento el "Curtis". Recuerdo cuánto esfuerzo fue aterrizar en el río en Shanghai ". Contribución de Keith Chisholm [email protected]

UN POCO DE HISTORIA: "HISTORIA DE LA PATRULLA BOMBERO ESCUADRÓN VIGÉSIMO SIETE - SEGUNDA GUERRA MUNDIAL - 1 de junio de 1944 al 15 de agosto de 1945". Contribución de Evan Hushbeck [email protected]

"La historia adjunta es una versión editada de la información que tengo sobre el establecimiento de VPB-27 y nuestras actividades hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Estuve con el Escuadrón durante este período como PPC de la Tripulación 14. El formato debe ser interesante e informativo a cualquiera que visite la página y excluye los nombres, detalles e informes de acción que fueron más significativos para los involucrados ".

"La foto adjunta del PBM-5 es de la tripulación E-14 en Bu.No. 59004, sobre lo que quedaba de la base aérea naval de Kagashima, isla de Honshu, Japón, el 24 de agosto de 1945. La foto fue tomada por un miembro de la tripulación E-4 con una cámara aérea K-25 que proporcionó negativos positivos para una revisión rápida en la sesión informativa posterior al vuelo. Si esta no proporciona una buena reproducción, intentaré una mejor ".

"Atentamente, Evan Hushbeck [email protected]"

Abajo, donde el río Perquimans desemboca en el Great Dismal Swamp en Albemarle Sound, el establecimiento de VP-27 tuvo lugar a las 14.30 de la tarde del 1 de junio de 1944. Fue un evento trascendental para los seis oficiales y 143 soldados que estaban en asistencia. La ceremonia se llevó a cabo en NAAS Harvey Point, Carolina del Norte. El teniente camarero J. McGuire, Jr., el oficial ejecutivo del escuadrón crudo, y el teniente P. C. Maxwell, representante del Comandante del Grupo Aéreo en la base, presidieron los ejercicios de establecimiento.

Cuando concluyó la ceremonia, el teniente McGuire convocó a una conferencia de todos los oficiales presentes. Se estableció el cuartel general en uno de los edificios del hangar, y se verificaron los registros de todos los hombres que informaron y los que aún debían hacerlo. La funda de establecimiento de los numerosos elementos de material educativo, datos de comunicaciones y publicaciones de inteligencia se abrió, se registró, se envió a las personas adecuadas y se archivó correctamente.

Teniente comodoro. E. N. Chase, segundo oficial al mando del escuadrón, informó el 3 de junio de 1944. Cuando los dos primeros PBM-3D fueron asignados al escuadrón el 7 de junio, todo estaba listo para el vuelo. Esa tarde se programaron dos saltos de entrenamiento y esa noche el registro de vuelo del escuadrón tenía su primera entrada "Dos vuelos de familiarización 5.3 horas".

El 11 de junio, el escuadrón tenía 13 aviones y el tiempo de vuelo comenzó a acumularse. Si bien los PPC tenían experiencia en volar PBM, la mayoría de los pilotos jóvenes acababan de salir de Banana River. El gran trabajo consistía en familiarizar a las tripulaciones y en instruir a cada hombre en los detalles de su trabajo. Junto con el vuelo, se impartieron clases de reconocimiento, navegación, artillería y otras materias necesarias. Excepto para aquellos con el deber o el vuelo nocturno, la jornada laboral generalmente terminaba alrededor de las 16:00.

A finales de junio, el escuadrón contaba con 53 oficiales y 171 soldados, y en un mes corto de operaciones había completado 190 vuelos para un total de 685,8 horas. Las cosas iban bien y el plan de estudios de vuelo avanzaba en buena forma.

July encontró a los hombres moviéndose a la derecha en el surco. Los vuelos funcionaban como un reloj, el mantenimiento progresaba de manera satisfactoria y el espíritu de escuadrón se desarrollaba rápidamente. Durante julio, el escuadrón realizó 296 vuelos de entrenamiento para un total de 983,4 horas. Al final del período, el programa de formación estaba a punto de completarse. Se había acumulado el tiempo necesario para vuelos nocturnos, trabajo con instrumentos, artillería, bombardeos y navegación. Ahora el horario requería trabajo más especializado y el lugar para la capacitación era Key West, Florida.

Todo estaba listo para el vuelo a Key West el 1 de agosto, pero un huracán tropical que se dirigía hacia Cabo Hatteras decretó lo contrario, requiriendo una evacuación a NAS Floyd Bennett, Brooklyn, NY en Long Island en Nueva York. No fue hasta dos días después que las tripulaciones fueron reunidas para el vuelo de regreso a NAAS Harvey Point, Carolina del Norte, por lo que todo el personal tuvo amplias oportunidades de pasar algún tiempo en la "Gran Manzana".

Al regresar a NAAS Harvey Point, Carolina del Norte, la tarde del 3 de agosto, se revisaron los aviones para el viaje a Key West y, a la mañana siguiente, el escuadrón partió en 12 aviones hacia Florida. Al día siguiente, aviones y tripulaciones estaban listos para el curso de guerra antisubmarina impartido por la unidad de entrenamiento de Boca Chica.

El entrenamiento fue completo e intensivo, con pilotos practicando carreras en seco sobre objetivos submarinos simulados, haciendo ataques y lanzando torpedos simulados, y finalmente, cada tripulación lanzó dos torpedos activos. El récord del escuadrón, dicho sea de paso, fue de 28 golpes de 30 lanzamientos con peces vivos, el mejor de cualquier escuadrón de Marineros que había tomado el entrenamiento hasta ese momento. El escuadrón también recibió formación en colocación de minas, amplió su trabajo de radar y ganó experiencia adicional en artillería.

De regreso en NAAS Harvey Point, Carolina del Norte, se programó una licencia de despedida para todos y, a fines de septiembre, el escuadrón estaba listo para partir hacia la costa oeste. En cinco secciones del avión, el escuadrón partió hacia la Alameda la mañana del 28 de septiembre. A principios de octubre, los 15 PBM-3D del escuadrón estaban en Alameda, donde durante casi dos meses, al VPB-27, como había sido redesignado el 1 de octubre, se le asignó la tarea de transportar aviones desde FAW-8 en NAS. Alameda, California, hasta NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawái.

El largo vuelo Trans-Pac de 2100 millas náuticas fue una prueba bastante aterradora al principio, pero en poco tiempo los pilotos estaban bien controlados en el curso. Después de que el escuadrón había volado la ruta 47 veces y transportado 32 aviones a NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawái, llegó la voz de que esperaran nuevos aviones y se prepararan para proceder a Hawái. El 25 de noviembre, tres oficiales y 84 soldados zarparon bajo el puente Golden Gate en el USS Attu, CVE-102, en la primera etapa del largo viaje hacia el campo de batalla del Pacífico. A las tripulaciones de vuelo que se quedaron atrás se les asignó su nuevo avión PBM-5 y los llevaron a las islas. A principios de diciembre, todos estaban en NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii y listos para entrar en la fase final del entrenamiento.

En el entrenamiento preliminar en la Costa Atlántica, el escuadrón realizó 840 vuelos para un total de 2985,3 horas. Los viajes de prueba y los viajes en ferry desde la costa oeste agregaron otros 202 vuelos y 1178,2 horas. El escuadrón había llegado a Hawai con un libro de registro maestro que mostraba que los pilotos habían volado 1042 saltos durante un total de 4163,5 horas desde la puesta en servicio.

En NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawái, casi todos los tipos de misión se volaron cuando el escuadrón entró en la fase final de entrenamiento, incluido el entrenamiento antisubmarino intensivo adicional por parte de la unidad de entrenamiento NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawái, rebote de rutina simulacros y ataques nocturnos con torpedos. El escuadrón también fue adoctrinado en operaciones de licitación cuando todas las tripulaciones fueron a Hilo, Hawaii, para una sesión de 3 días sobre la vida a bordo, junto con una introducción a las operaciones de avión desde una licitación.

Durante el tiempo en NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, se perdieron dos aviones. Un avión se vio obligado por el mal tiempo a regresar a la base, donde se estrelló durante un aterrizaje nocturno, matando a un oficial y cinco soldados. El segundo avión se estrelló y se quemó mientras realizaba un aterrizaje de emergencia en el mar a dos millas de la base. Un oficial y cuatro hombres alistados de VPB-27 murieron, junto con tres hombres alistados adjuntos a Hedron, FAW-2.

A principios de febrero, el escuadrón había completado el programa de vuelo y llegaron órdenes que indicaban al VPB-27 que se dirigiera a Saipán. El 10 de febrero de 1945, el Capitán Chase dirigió la primera sección de aviones fuera de NAS Kaneohe Bay, Pearl Harbor, Hawaii, primera parada en Johnston Island. La tarde del 13 de febrero (ELD), el avión del Capitán aterrizó en Tanapag Harbour Saipan, y pocos días después llegaron el resto de los aviones.

El escuadrón informó a Fleet Air Wing One y se le asignó el trabajo de volar patrullas antisubmarinas nocturnas, misiones de búsqueda diurna y fue para ayudar a la unidad de Air Sea Rescue a proporcionar cobertura Dumbo para los B-29 que iban a Japón y los bombarderos medianos que estaban haciendo ataques diarios en varios puestos de avanzada enemigos que se pasaban por alto al este. Se localizaron numerosas tripulaciones de B-29 derribadas y se asistió en la recuperación.

Poco después de su llegada a Saipan, el escuadrón se trasladó a bordo de los AVP que serían llamados a casa durante los próximos seis meses. El primer AVP en llegar fue el USS Onslow, seguido del USS Yakutat y finalmente el USS Shelikof. El 28 de febrero, todas las manos estaban acuarteladas a bordo de las licitaciones.

El horario de vuelos de Saipan siguió siendo bastante pesado y en marzo, debido a más vuelos de los bombarderos a Japón, la actividad de Dumbo aumentó. A medida que marzo llegaba a su fin, con Iwo Jima asegurado, la tensión aumentaba a medida que aumentaban los rumores de operaciones más importantes. La confirmación de estos rumores llegó en forma de órdenes para que VPB-27 se preparara para trasladarse a Kerama Retto para ayudar en el asalto y ocupación de Okinawa. Cuando llegaron estas órdenes, los vuelos en Saipan disminuyeron y los aviones se prepararon para el largo período de servicio de combate que tenía por delante.

Las operaciones en Saipan le habían dado al escuadrón una verdadera introducción a las operaciones de área de avanzada. Hubo numerosos despegues y aterrizajes nocturnos, considerables operaciones en aguas turbulentas y muchas horas de vigilancia dedicadas a buscar un enemigo que no se presentó. En total, VPB-27 realizó 186 vuelos en Saipan por un total de 1480,6 horas.

El 23 de marzo, con el personal de tierra del escuadrón y todo el equipo pesado a bordo, las licitaciones se retiraron del puerto de Tanapag a última hora de la tarde. Los aviones de escuadrón volaron ASP sobre el convoy de licitaciones las dos primeras noches que los barcos estuvieron fuera y poco después de la medianoche del 28 de marzo, once aviones de escuadrón, junto con PBM de otros equipos, partieron hacia la zona de batalla. Alrededor de las 1000 de la mañana del 29 de marzo (día L-3 para Okinawa), los aviones comenzaron a aterrizar en las aguas de Kerama Retto.

Los aviones fueron posvuelos, repostados y preparados para el vuelo, y esa misma noche, cinco aviones ASP volaron con la cobertura y protección prescritas de los enormes convoyes de invasión que se acercaban lentamente a Okinawa. En los primeros tres días, el VPB-27 voló 17 patrullas antisubmarinas, sumando 210.0 horas, y durante el corto mes de abril de 30 días, el escuadrón acumuló 2182.0 horas.

La invasión se desarrolló como un reloj, pero la amenaza submarina anticipada no se materializó. No fue hasta la mañana del 2 de abril que un piloto de escuadrón tuvo un contacto de radar, pero el objetivo desapareció cuando el alcance se redujo a tres millas. Se hizo otro contacto por radar el 12 de abril, se emplearon tácticas de gambito, se realizaron dos ataques y se realizó una evaluación de "submarino probablemente dañado". Ese fue el alcance de los avistamientos submarinos.

Con el personal del escuadrón dividido en los tres AVP, las operaciones fueron difíciles, pero no imposibles. La cooperación voluntaria de todas las manos solía resolver muchos problemas complejos. El personal tierno fue sumamente cooperativo en todos los aspectos, ya que los oficiales de escuadrón y los hombres de las AVP se esforzaron por mantener el mantenimiento del escuadrón al nivel necesario.

A finales de julio, el primero de los equipos originales fue relevado y enviado a casa. Los equipos de socorro continuaron reemplazando a los equipos individuales durante las semanas restantes.

Las operaciones en Okinawa se llevaron a cabo en condiciones difíciles. Debido al fuerte oleaje, cada despegue era peligroso y cada aterrizaje requería el máximo de habilidad y técnica del piloto. El "smog" hecho por los barcos cubría el área al anochecer cuando el enemigo comenzaba su ofensiva nocturna, lo que a veces hacía necesario que los aviones traídos a casa por la noche dieran vueltas hasta que amaneciera para aterrizar. Muchos de los vuelos nocturnos largos fueron casi al 100% con saltos de instrumentos debido a las condiciones climáticas locales, algunos incluso se cancelaron debido al clima. En tres ocasiones, fue necesario evacuar aviones a Saipán para escapar de los tifones que se acercaban.

Con todo, durante la campaña de Okinawa, el escuadrón perdió ocho aviones. Uno fue derribado por un combatiente nocturno amistoso, otro fue un ataque después de los daños de la batalla, uno fue un ataque después de que sus bombas fueron arrojadas accidentalmente, uno fue dañado en un aterrizaje de emergencia, dos fueron dañados más allá de la reparación económica en los arrecifes, y el 7 de agosto , dos pilotos en una misión compartida comunicaron por radio que continuaban con la misión asignada después de atacar y varar con éxito tres lanchas torpederas a motor enemigas. No se volvió a saber más de ellos. Once días después, se vio y fotografió un flotador PBM en el agua en las inmediaciones de donde se pensaba que los aviones habían desaparecido, pero eso fue todo lo que se descubrió. Se realizaron un total de 435 patrullas antisubmarinas durante la operación de Okinawa, lo que resultó en un total de 5452,4 horas de vuelo. Aunque las misiones ASP habían sido la tarea principal del escuadrón, el escuadrón no pudo hundir submarinos por la muy buena razón de que no se encontró ninguno.

Los pilotos de escuadrón estaban más entusiasmados con las misiones de búsqueda, reconocimiento armado y ataque, y tenían 196 misiones de búsqueda, por un total de 2185,5 horas, infligiendo los siguientes daños:

11 buques averiados, 32.400 toneladas

5 faros, bombardeados y ametrallados

2 estaciones de radio-radar, bombardeadas y ametralladas

Durante los cinco meses que el escuadrón operó en el área de Okinawa, primero en Kerama Retto y después del 15 de julio en Chimu Wan, hubo 776 vuelos para un total de 8765,1 horas. Esto, junto con las operaciones en Saipan, le dio al escuadrón un total de 862 vuelos de combate, sumando 10,245.7 horas.

El 15 de agosto se recibió la orden de cesar todas las operaciones ofensivas contra el enemigo, poniendo así fin a la fase de combate de la guerra.

NOTA: Esta historia se ha obtenido a partir de información diversa que se ha difundido a los miembros del escuadrón a lo largo de los años y, intencionalmente, no se refiere a las personalidades o el desempeño individual de los oficiales o los hombres alistados. Si desea obtener más información sobre el personal del escuadrón, comuníquese con Wayne Byerly [email protected], Route 1 Box 159A, Pikeville, TN 37367, o llame al (423) 533-2096.

UN POCO DE HISTORIA : Ground Crew ". 21JUL45 - 10SEP45 Delantero LR: DE Drake-- Yeoman, HV Hummer-Yeoman. Atrás LR: JR Kendrick-Personnel. WT Bailey-Intel, EN Chase- Comandante de escuadrón, RL Ogram-electronics, W. Juges-Bombing & Gunnery ". Contribución de William F. Ferrall a través de P. Wayne Byerly [email protected] [15JUL99]

UN POCO DE HISTORIA : Chiefs Crew ". MCAS / NAS Kaneohe Bay, Hawaii, febrero de 45. LR Max Donnell, ACRM, WR Garrahan, ACMM, FN McClintock, ACOM y GL Lanham, ACMM". Contribución de William F. Ferrall a través de P. Wayne Byerly pizwilli @ bledsoe.net [15JUL99]

UN POCO DE HISTORIA : Asignaciones de escuadrón PB4Y-2 ". Asignaciones de escuadrón PB4Y-2 1944 - 1949 por WT Larkins 5-11-1984. Una revisión de las tarjetas de historial de aeronaves para las aeronaves 740 59350-60009 y 66245-66324 permite los siguientes escuadrones con uno o más Lamentablemente, la asignación original en muchos en 1944 es simplemente "PAC" para el área del Pacífico. No se encontró ninguna tarjeta para verificar VB-200 como la primera entrega del escuadrón o cualquier escuadrón del Cuerpo de Marines. Los escuadrones enumerados incluyen VP-12, VP-21, VP-22, VP-23, VP-25, VP-26, VP-27, VP-28, VP-29, VPB-100, VPB-101, VPB-10, VPB-102, VPB-104, VPB- 106, VPB-107, VPB-108, VPB-109, VPB-111, VPB-114, VPB-115, VPB-116, VPB-117, VPB-118, VPB-119, VPB-120, VPB-121, VPB-122, VPB-123, VPB-124, VPB-143, VPB-197, VPB-200, VP-HL-1, VP-HL-2, VP-HL-4, VP-HL-6, VP- HL-7, VP-HL-8, VP-HL-9, VP-HL-10, VP-HL-11, VP-HL-12, VP-HL-13, VPM-1, VPW-1, VPW- 2, VPW-3, VX-1 y VX-2. "Contribución de Bill Larkins [email protected] [01AUG2010]

UN POCO DE HISTORIA : Jack Christopher ". Jack Christopher autografió una fotografía de 4x6 -PBM-5 Martin Mariner y un miembro del Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 27. Christopher voló 49 misiones en el PBM-5 en el Teatro Pacífico de Saipan y Okinawa. Misiones de vuelo" Dumbo "para rescatar a los pilotos y tripulación que se había estrellado en el mar. Recibió la Cruz de Vuelo Distinguida, la Medalla Aérea y las Alas de Tripulación Aérea de Combate con tres Estrellas de Oro. "Sitio web: EBay http://www.ebay.com [22JAN2007]

UN POCO DE HISTORIA: ". Jack Christopher voló 49 misiones en el PBM-5 durante la Segunda Guerra Mundial, y le gustaría contarles acerca de este asombroso avión - por Al Zdon." Sitio web: La Legión Americana de Minnesota y Auxiliar http: //www.mnlegion.org/paper/default.html [14OCT2006]

Hubo dos grandes bombarderos de patrulla de la Armada en la Segunda Guerra Mundial. Uno de ellos, PBY Catalina, podría considerarse como la celebridad de los dos.

Fue un PBY el que vio a la flota japonesa en la Batalla de Midway. Fue un PBY de la Royal Air Force el que avistó el acorazado alemán Bismarck y provocó el hundimiento del famoso buque de guerra. Y fue un PBY que apareció de manera tan prominente en la película South Pacific.

El otro bombardero de patrulla, el Martin PBM Mariner, nunca consiguió la notoriedad de su hermano mayor. De hecho, solo los aficionados a la historia de la Segunda Guerra Mundial más dedicados saben mucho sobre el avión.

Es una situación que a Jack Christopher le gustaría corregir.

Christopher lo sabe todo sobre PBM. Sabe que eran más grandes, más rápidos, mejor armados, mejor protegidos y tenían un alcance más largo que el PBY. Sabe que el PBM jugó un papel fundamental en la guerra, particularmente en el Pacífico cuando Estados Unidos desmanteló lentamente el imperio japonés.

Él sabe todas estas cosas porque voló en PBM durante la Segunda Guerra Mundial.

Jack Alfred Christopher creció en el sur de Minneapolis, no muy lejos de la base naval en NAS Wold Chamberlain Field, Minneapolis. "En aquellos días, no había vallas y podías subir directamente a los aviones y mirar en la cabina. Todos eran biplanos en esos días. Desde muy temprana edad quise ser piloto de la Marina".

Su sueño de la infancia casi se hizo realidad. Cuando se graduó de Roosevelt High School en enero de 1943, se dirigió a ser piloto. Había tomado matemáticas y ciencias adicionales en la escuela secundaria y había pasado las pruebas de la Marina para la formación de pilotos.

Su último obstáculo fue su vuelo físico, que pensó que sería una rutina. Lo fue, excepto por un pequeño problema. No pasó la prueba de daltonismo azul-verde. La Marina lo envió a casa.

"Ni siquiera puedo decirte cómo me sentí. Mis sueños fueron aplastados. No sabía qué hacer".

El tío Sam tenía una idea de lo que podía hacer y tres meses después, en la primavera de 1943, recibió su aviso de reclutamiento. Esta vez, no tuvo problemas para aprobar el examen físico y se le ofreció la oportunidad de ingresar a la Armada en lugar de al Ejército.

Después del campamento de entrenamiento en Camp Farragut, Idaho, sus altos puntajes en las pruebas le permitieron nuevamente tener algunas opciones, y eligió la ordenanza de aviación, con la esperanza nuevamente de poder volar. "Pensé que estaría en un avión de alguna manera".

La escuela de ordenanzas era una NAS Norman, Oklahoma, y ​​después de graduarse en diciembre de 1943, se ofreció como voluntario para la escuela de artilleros aéreos. Una vez más, tuvo que hacer un examen físico de vuelo, pero esta vez pasó la prueba azul-verde. De hecho, lo pasó tres veces.

"O Dios no quería que yo fuera piloto, o la dieta balanceada que recibí en la Marina corrigió mi deficiencia".

Se había graduado en el 10 por ciento superior de su clase de ordenanzas, por lo que se presentó en Purcell, Oklahoma, para la escuela de artillería como tercera clase (E-4). La siguiente parada fue NAS Banana River, Florida, donde conoció al primer amor de su vida, el PBM.

Pero no fue amor a primera vista. El primer Martin PBM Mariner que encontró Christopher fue una versión de guerra antisubmarina, y contenía muy poca potencia de fuego, lo que no era una situación feliz para un experto en ordenanzas.

Poco después, sin embargo, conoció al verdadero PBM, el que tenía en mente. Esta versión contenía ametralladoras gemelas calibre .50 en la punta, la cola y las torretas superiores, y dos más en las posiciones de artillero de cintura. También era capaz de transportar bombas y torpedos de todo tipo.

El trabajo de Christopher era hacerse cargo de todas las ordenanzas del avión. Su lugar en el avión estaba en la proa del avión, debajo del artillero de morro, donde podía ejecutar un sitio de bomba si era necesario. También era su trabajo asegurar el PBM a una boya cuando había completado su vuelo. Esto se logró deslizando una cuerda a través de un anillo en la boya, no es una tarea fácil cuando un minuto la boya está a sus pies y al minuto siguiente está a la altura del pecho.

Otros miembros de la tripulación de nueve incluían a tres pilotos: un piloto en jefe que voló el avión y dos copilotos que se turnaron para actuar como navegantes: un operador de radar, un operador de radio, un ingeniero de vuelo, un artillero de torreta de proa, un top artillero de torreta, artillero de torreta de cola y artillero de cintura. Los hombres de la radio y el radar también se turnaban para ser artilleros de cintura.

A principios de junio de 1944, exactamente un año desde que se había "ofrecido como voluntario" para la Marina, su escuadrón, VPB-27, se formó en Carolina del Norte. Constaba de 15 PBM y 15 tripulaciones. Posteriormente, se agregaron tres tripulaciones más.

El escuadrón realizó entrenamiento con torpedos en NAS Key West, Florida, y luego se dirigió a San Francisco a través de Jacksonville, Eagle Mountain Lake en Texas y San Diego.

Uno de los PBM tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en el desierto. "Colocaron engranajes de varado (ruedas) a los flotadores, pero hasta el día de hoy no sé cómo funcionó. Es solo para que los aviones suban por una rampa. No es muy fuerte. Me alegro de no haber sido ese piloto". o la tripulación que intentó hacer eso. Pero de alguna manera lo lograron ".

En octubre, estaban en NAS Alameda, California, pero en ese momento tuvieron que tomar un descanso. La Armada necesitaba sus aviones más de lo que los necesitaba a ellos, por lo que los aviones fueron retirados y enviados al extranjero mientras el escuadrón esperaba nuevos aviones.

¿Tenía miedo de que la guerra terminara antes de tener la oportunidad de participar? Christopher solo se ríe. "No, no me preocupaba mucho por eso. No era tan entusiasta como para ir a la guerra".

La buena noticia fue que cuando llegaron los nuevos aviones, eran los últimos modelos. El equipo renunció a sus PBM-3D por nuevos PBM-5. La mayor mejora en el nuevo modelo fue pasar de un motor de 1.900 caballos de fuerza a un motor de 2.100 caballos de fuerza.

"Los aviones no necesariamente iban más rápido porque eran más pesados. Pero para empezar, los PBM nunca eran muy rápidos. Normalmente volaríamos a unos 110 nudos, que era unos 10 nudos más rápido que el PBY".

El escuadrón se dirigió a Oahu, Hawai, y perdió su primer avión con seis miembros de la tripulación muertos en un accidente el día de Navidad de 1944. "No conocía muy bien a esos tipos, y no vi que sucediera, así que no pareció afectarme demasiado ".

La tripulación practicó el uso de sono-boyas, pequeños detectores que podían arrojarse al océano para señalar la ubicación de un submarino enemigo, y FIDO, un torpedo acústico que acababa de desarrollarse. También entrenaron para lanzar bombas de profundidad, que son similares a las cargas de profundidad, excepto que tienen aletas aerodinámicas.

El escuadrón se dirigió de isla en isla a Saipán y llegó el 13 de febrero de 1945. La tripulación estaba estacionada a bordo del USS Onslow, un destructor de escolta que se había convertido en un hidroavión.

"Principalmente realizamos patrullas antisubmarinas y nos aseguramos de que los japoneses no estuvieran haciendo nada en la zona".

Los PBM también volarían misiones "Dumbo" para rescatar a los pilotos y tripulaciones aéreas que se habían estrellado en el mar. Las misiones recibieron su nombre de la popular caricatura de Disney con un elefante bebé volador."Principalmente usamos el radar para encontrarlos, pero hubo momentos en los que todos a bordo del avión estarían mirando. Es muy difícil detectar una balsa salvavidas en el mar".

A veces, los PBM aterrizaban y recogían a los aviadores caídos, pero a menudo el mar estaba demasiado agitado. "Volamos sobre ellos y agitamos nuestras alas para hacerles saber que los vimos. Les dejamos caer una luz flotante si necesitaban una, o una balsa. Por lo general, simplemente dábamos vueltas hasta que un barco venía a recogerlos. hasta."

Los círculos a menudo se prolongaban durante horas, pero ese era uno de los puntos fuertes de PBM. Podría volar durante 14 horas o más. Si todavía no había llegado un barco de rescate antes de que se acabara el gas, se llamaría a otro PBM para que se hiciera cargo de la vigilia.

El PBM de Christopher, designado E-2 en el escuadrón y llamado "Dinah Might" por la tripulación, nunca pudo aterrizar para recoger a los sobrevivientes, por lo que la tripulación nunca conoció a ninguno de los aviadores que rescataron. En un momento, sin embargo, rescataron a un grupo de oficiales de alto rango que habían estado en un viaje en un B-29 en una misión de bombardeo. La tripulación de PBM fue invitada a una fiesta en Tinian para celebrar el rescate, pero tuvieron que partir hacia Okinawa.

Con la batalla aún en Okinawa en marzo de 1945, los PBM se establecieron en un pequeño grupo de islas cercanas llamadas Kerama Retto.

"Los japoneses habían sido eliminados ... un poco", dijo Christopher. "Pero todavía estaban en las colinas. Tendríamos que sentarnos en las alas toda la noche con nuestras ametralladoras en caso de que decidieran nadar".

Las misiones del escuadrón variaban de un día a otro. A veces, volaban arriba y abajo de las costas de China, Formosa o Corea en busca de barcos japoneses que pudieran intentar colarse hacia la patria.

También hicieron trabajo ASW, volaron misiones Dumbo y volaron en piquetes alrededor de Okinawa para asegurarse de que los japoneses no intentaran colarse en refuerzos.

"Una vez pensamos que habíamos hecho un subcontacto. El piloto nos llamó a las estaciones de batalla y estábamos todos listos para partir. Resultó ser una ballena. No le disparamos".

Un día que el Dinah Might no estaba programado para volar, llegó un informe de que se había detectado un convoy de barcos japoneses. Se solicitaron voluntarios y el piloto de Christopher accedió a ir. Se eligieron tres PBM de un escuadrón y tres de otro porque la misión se consideró tan peligrosa que la Marina no quería diezmar un escuadrón.

"Salimos al avión en el bote de armado, y ya habían cargado las bombas y los torpedos. Y nos dijeron que habían puesto munición nueva para los calibres .50. Sabíamos que esto iba a ser interesante".

Christopher solo tuvo un problema con la misión. Él estaba enfermo. "Tenía un dolor de cabeza terrible y náuseas. Desenganché el cable y nos bajé de la boya y encendí la línea, y luego me acosté en la proa con un balde a mi lado".

El convoy enemigo estaba en la desembocadura del río Yangtze. “Todavía estábamos a unas 50 millas del objetivo cuando el piloto dijo: 'Mira todo ese fuego antiaéreo'. Se suponía que ambos grupos iban a entrar al mismo tiempo, pero el otro grupo había llegado primero y se adelantó. Despertaron bastante bien a los japoneses ".

Christopher respondió a la llamada a las estaciones de batalla, pero aún estaba muy enfermo. "Le pedí a Dios que me hiciera bien, y estaba bien, así como así".

Los PBM realizaron su ataque, y todos sobrevivieron a las defensas del convoy, pero no sin algunos recuerdos. El avión de Christopher fue alcanzado por un proyectil de 5 pulgadas que atravesó completamente el fuselaje.

"Debemos haber estado demasiado cerca para que el proyectil se armara. Entró por un lado del avión y salió por el otro. Uno de los tripulantes estaba sentado en el respaldo de su asiento en lugar de en él, y el proyectil salió bien. donde debería haber estado sentado. Después de que salió, atravesó el arco de la hélice ". Sorprendentemente, la hélice no sufrió daños. "Era como si hubiera sido sincronizado".

Uno de los aviones del grupo tenía tantos agujeros que aterrizó y rodó hasta la plataforma del hidroavión y fue subido a bordo antes de hundirse.

El Dinah Might tuvo un informe confirmado de que una de sus bombas de 500 libras había aterrizado en la cola de popa de un petrolero. "No lo vimos. Estábamos tomando una acción evasiva y nos dirigimos hacia las nubes".

¿Y si la hélice se hubiera disparado? "Practicamos bastante volar el PBM con un motor. Tendrías que deshacerte de muchas cosas, como todo el gas extra y la munición. Tendrías que tirar muchas cosas por el costado".

Cuando la tripulación regresó al seadrome y amarró, la tripulación recibió botellitas de brandy para el viaje en bote hasta el ténder. Christopher, que no bebía, le dio el suyo a un compañero de tripulación.

En otra misión, el avión de Christopher atacó una formación de doce transportes japoneses y dos destructores. "El clima estaba despejado cuando nos fuimos, pero se puso espeso, brumoso y lluvioso a medida que nos acercábamos. Pudimos detectar los objetivos en el radar. El fuego antiaéreo estallaba a nuestro alrededor, pero nos acercamos más y más. y soltamos nuestros torpedos ".

Bueno, todos menos uno. El último torpedo, que colgaba del ala del Mariner, se colgó y se negó a caer.

El avión podría haber terminado, pero el piloto informó rápidamente a la tripulación que iban a regresar para lanzar el torpedo final. "Ni siquiera reaccionas a algo así, simplemente lo haces. Diablos, todos tenemos 19 años. No te asustas a esa edad".

Pero, ¿cómo soltar el torpedo recalcitrante? La única forma de hacerlo era que alguien se subiera al ala y la dejara caer manualmente con un destornillador en el mecanismo de liberación manual. El problema con eso era cómo dejar que el voluntario en el ala supiera cuándo soltar.

"Formamos una cadena humana. Yo estaba en el ala con el destornillador. Otro tipo estaba estirado detrás de mí, y el artillero de cintura, con los auriculares puestos, estaba estirado detrás de él. Cuando el piloto dio la orden, la cintura El artillero golpeó al otro tipo en la pierna, y él me golpeó a mí en la pierna. Metí el destornillador en el disparador de torpedos y el torpedo cayó. Oímos que se estaba calentando y era cierto antes de volver a entrar en la sopa ".

Sin embargo, la misión aún no había terminado. En el camino de regreso, la tripulación vio un grupo de "perros de azúcar", pequeños arrastreros japoneses. "Los ametrallamos y obtuvimos muchos golpes con nuestros calibres .50. Era como una galería de tiro. Sabes que hay gente allí, pero no piensas en eso. Te enseñan a odiarlos de todos modos. Es parte de la formación ".

A veces, la amenaza para los PBM no provino de los japoneses. "Fuimos disparados una vez por la Quinta Flota. Teníamos un dispositivo a bordo llamado IFF que les dice a nuestros muchachos que somos amigos. Pero los IFF siempre parecían quedar fuera de combate por las aguas turbulentas. La forma de la Marina de refiriéndose a un PBM es Peter-Baker-Mike, pero nos despidieron con tanta frecuencia que empezaron a llamarnos Peter-Bogey-Mike ".

Al final, la tripulación del Dinah Might voló 49 misiones. ¿Hubo un extremo superior para las tripulaciones de PBM? "Si lo había, no sabíamos nada al respecto". La Marina recompensó a la tripulación dándoles a cada uno de ellos una Distinguished Flying Cross. Christopher también recibió una medalla aérea y alas de tripulación de combate con tres estrellas de oro. Había avanzado de E-2 a E-6 en dos años.

Cuando la guerra terminó, el escuadrón se trasladó a la base de hidroaviones de Buckner Bay en la isla de Okinawa. "Un día estábamos en la guardia normal de boyas. El operador de radio tenía un altavoz instalado para que pudiéramos escuchar la radio, y uno de los muchachos llegó corriendo. Dijo que los japoneses se habían rendido y estaban buscando un alto el fuego. todos tan felices. Nos abrazamos y saltamos arriba y abajo. Oramos ".

En Okinawa, las tropas dispararon armas al cielo. "Todo se disparaba en el aire. Fue todo un espectáculo de fuegos artificiales".

A finales de septiembre, la tripulación se trasladó a Sasebo, Japón, como parte de la fuerza de ocupación. En octubre, el Dinah Might se perdió cuando chocó contra un arrecife mientras despegaba. "Apenas pudimos salvar a Dinah Might del hundimiento".

La tripulación consiguió un nuevo PBM-5 negro. Su último vuelo juntos fue un viaje alrededor de la isla de Kyushu, en el sur de Japón, que incluía una vista de bajo nivel de la destrucción de la bomba atómica en Nagasaki.

Fueron enviados a casa en un barco. Christopher regresó a LaMaur Inc., un fabricante de champús y otros productos para el cabello, donde había trabajado a tiempo parcial antes de la guerra. Se abrió camino hasta ser supervisor de producción. También hizo una temporada en la Reserva Naval, pero salió justo antes del comienzo de la Guerra de Corea.

Se retiró de LaMaur en 1987 a los 63 años. "Me retiré por culpa de las computadoras. Solía ​​hacer toda la planificación de la producción yo mismo, y ahora la computadora me decía qué hacer. No me gustaba".

Se casó en 1949 y él y su esposa, Irene, tuvieron dos hijos, un niño y una niña.

Una habitación de la casa de Christopher se llama la habitación PBM y contiene una veintena de fotos de Jack y su avión y varios modelos a escala del Mariner. Está feliz de mostrar sus recuerdos, las historias que escribió para varias publicaciones de veteranos e incluso su libro de registro de tiempos de guerra.

"Tengo que seguir contando la historia del PBM. No hay suficiente gente que lo sepa".

UN POCO DE HISTORIA: FAW-2 VP Aeronave y ubicación ". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 y VPB-106 - FAW-2 / A12-1-013 de diciembre a 31 de diciembre de 1944. "Registros oficiales de la Marina de los Estados Unidos (Administración Nacional de Archivos y Registros) a través de Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

UN POCO DE HISTORIA : Revista Life - 1944 ". Esta es una Revista Life original auténtica de la Segunda Guerra Mundial FIRMADA A MANO con fecha del 27 de marzo de 1944. La portada de la Revista Life presenta una Lancha de Desembarco, Infantería. La revista Life tiene todas las firmas originales y está firmada por los siguientes 53 conocidos Veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Jack Christopher PBM-5 Martin Mariner y un miembro del VPB-27. Christopher voló 49 misiones en el PBM-5 en el Teatro Pacífico de Saipan y Okinawa. Volando misiones "Dumbo" para rescatar a los pilotos y tripulaciones aéreas que se habían estrellado en el mar. Recibió la Cruz Voladora Distinguida, la Medalla Aérea y las Alas de la Tripulación Aérea de Combate con tres Estrellas de Oro. "Sitio web: EBay http://www.ebay.com/ [04NOV2007]

UN POCO DE HISTORIA : Jack Christopher ". Fotografía de 4x6 autografiada por Jack Christopher - PBM-5 Martin Mariner y un miembro del Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 27. Christopher voló 49 misiones en el PBM-5 en el Teatro Pacífico de Saipan y Okinawa. Misiones de vuelo" Dumbo "para rescatar a los pilotos y tripulación que se había estrellado contra el mar. Recibió la Cruz de Vuelo Distinguido, la Medalla Aérea y las Alas de Tripulación Aérea de Combate con tres Estrellas de Oro. La tripulación de Dinah Might en 1945. Christopher está atrás, segundo desde la izquierda. "Sitio web: EBay http: //www.ebay.com/ [14OCT2006]

UN POCO DE HISTORIA : Yakutat (AVP-32) como cúter de la Guardia Costera (WHEC-380) ". Yakutat - Una bahía en la costa sur de Alaska. (AVP-32: dp. 2,411 (f.) L. 310'9" b. 41 '2 "dr. 11'11" s. 18.5 k. Cpl. 367 a. 2 5 ", 8 40 mm., 6 20 mm., 2 dct. Cl. Barnegat). Escuadrones mencionados: VPB-13, VPB-16, VPB-17, VPB-27 y VPB-216. "Sitio web: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/danfs/y1/yakutat.htm [22DEC2005]

Leyenda de la fotografía: Yakutat (AVP-32) como cúter de la Guardia Costera (WHEC-380), con el acabado gris utilizado en los cúter que operan en Vietnam.

Yakutat (AVP-32) fue establecido el 1 de abril de 1942 en Seattle, Washington, por Associated Shipbuilders, Inc. lanzado el 2 de julio de 1942 patrocinado por la Sra. Peter Barber, una madre que había perdido a tres hijos cuando el acorazado Oklahoma (BB -37) fue hundido el 7 de diciembre de 1941 en Pearl Harbor y encargado el 31 de marzo de 1944, Comdr. George K. Fraser al mando.

Después de su redada en el área de San Diego, California, Yakutat se puso en marcha el 25 de mayo y llegó a San Pedro, California, a última hora del día siguiente. Después de la disponibilidad posterior al shakedown en el astillero de West Coast Shipbuilders en San Pedro, el pequeño hidroavión embarcó hacia Pearl Harbor, Hawái, el 17 de junio llegó a la isla Ford una semana después.

En marcha a las 07:00 del 28 de junio, Yakutat se dirigió a las Marshalls como escolta para la isla Makin (CVE-93). Al llegar a Kwajalein el 6 de julio, se trasladó a Eni-wetok en una semana, donde embarcó a los oficiales y hombres de una unidad de servicio de patrulla y subió a bordo un cargamento de munición iluminadora de 5 pulgadas. Zarpó hacia Saipán el 14 de julio.

Al llegar al puerto de Tanapag recientemente asegurado el 17 de julio, Yakutat comenzó a establecer una base de hidroaviones allí e inmediatamente comenzó a dar servicio a los hidroaviones, proporcionando subsistencia y alojamiento para los aviadores y las tripulaciones aéreas adjuntas a esos aviones. La licitación proporcionó a la aeronave gasolina y aceite a través de botes de carga de proa y comenzó a dar servicio a los aviones también por el método de popa.

Yakutat permaneció en el puerto de Tanapag, Saipan, Islas Marianas durante el resto de julio, todo agosto y septiembre. Después de trasladarse al fondeadero de Garapan, Saipan, el 8 de septiembre, Yakutat transfirió a todo el personal del avión al USS Coos Bay (AVP-25) y navegó hacia el Palaus el día 12. En compañía de USS Chandeleur (AV-10), USS Pocomoke (AV-9), USS Onslow (AVP-48) y USS Mackinac (AVP-13), Yakutat llegó al paso de Kossol el 16 de septiembre, el día después de los desembarcos iniciales. en Pelelieu.

Procediendo al área de operación del hidroavión a través de un "canal comparativamente bien marcado" y "mientras las operaciones de barrido continuaban continuamente" cerca, Yakutat pronto comenzó a colocar un anclaje para el hidroavión. Al día siguiente, la licitación dio servicio al primer avión de VPB-216, proporcionando combustible y servicio de embarcación.

Con nueve aviones operativos, el VPB-216 tenía su base en Yakutat y realizaba patrullas de largo alcance y barridos antisubmarinos a diario. Durante ese tiempo, la licitación también sirvió como unidad de director de combate secundario y experimentó alertas aéreas en seis ocasiones. Los aviones enemigos permanecieron en las cercanías durante diferentes períodos de tiempo y ocasionalmente arrojaron bombas en el área de la laguna.

Yakutat prestó servicio a los aviones de patrulla Martin PBM hasta principios de noviembre de 1944. El 9 de noviembre, el barco se puso en marcha hacia Ulithi y llegó allí al día siguiente. Yakutat atendió aviones allí del 13 al 26 de noviembre antes de someterse a un dique seco para una limpieza de fondo de rutina y reparaciones del casco. Luego navegó hacia Guam el 29.

Al llegar al puerto de Apra el día 30, Yakutat cargó piezas de repuesto para los hidroaviones Martin PBM Mariner antes de ponerse en marcha el día 2 para regresar a Saipán. Llegó más tarde el mismo día completó la descarga de su carga dos días después y, el día 5, embarcó a 13 oficiales y 30 hombres del VPB-216 para su subsistencia temporal.

Yakutat atendió aviones VPB-16 y VPB-17 en Saipan hasta mediados de enero de 1945. Partió del puerto de Tanapag, Saipan, Islas Marianas en la mañana del 17 de enero, navegó de forma independiente hacia Guam y llegó a su destino ese mismo día. Sin embargo, permaneció allí poco tiempo, ya que el 19 navegó hacia el Palaus y llegó a Kossol Roads el 21. Yakutat descargó carga allí y repostó hidroaviones hasta el 6 de febrero, cuando navegó en compañía del USS St. George (AV-16) y escoltado por PC-1130, con destino a las Carolinas.

Anclado en Ulithi el 7, Yakutat atendió hidroaviones allí durante la mayor parte de febrero, destacando que el breve recorrido fue el viaje del barco a las cercanías de un hidroavión Vought OS2U Kingfisher estrellado el día 10. Después de rescatar el equipo del avión, el avión aparentemente estaba demasiado dañado para justificar su reparación, Yakutat hundió el avión con disparos y regresó a su anclaje en el área de operaciones del hidroavión.

El 25 de febrero, Yakutat navegó hacia las Marianas en compañía del USS St. George (AV-16) y llegó al puerto de Garapan dos días después. Ella atendió hidroaviones allí durante poco menos de un mes antes de zarpar hacia Okinawa el 23 para participar en la Operación "Iceberg", la conquista de Ryukyus.

Yakutat atendió a los PBM Mariners de VPB-27 durante el resto de la guerra. La licitación de hidroaviones estableció operaciones de sedromo en Kerama Retto el día 28 y pasó el resto de la importante campaña de Okinawa comprometida con su tarea vital pero no reconocida. La presencia de aviones enemigos en las cercanías en numerosas ocasiones significó pasar muchas horas en las estaciones de cuartel general, los ojos de los vigías y el radar alerta ante cualquier señal de aproximación de aviones enemigos. Yakutat proporcionó alojamiento y subsistencia a las tripulaciones de los Marineros y suministró a los aviones unidades de gas, aceite lubricante y JATO (despegue asistido por chorro). Los hidroaviones Martin bimotores realizaron tareas de rescate antisubmarino y aire-mar ("Dumbo") a nivel local, así como patrullas ofensivas que se extendieron hasta la costa de Corea.

Aunque el barco recibió un despacho el 21 de junio en el sentido de que "toda la resistencia organizada en Okinawa ha cesado", su rutina siguió siendo ocupada. Una semana después, por ejemplo, un PB2Y Coronado consolidado se estrelló en el despegue y se hundió aproximadamente a 500 yardas de la viga de estribor del barco. Yakutat envió dos botes al lugar y rescató a ocho hombres. Barcos de otro barco rescataron al trío restante de supervivientes del Coronado. Todos los hombres fueron llevados a bordo de Yakutat, donde fueron examinados y devueltos a su escuadrón, VPB-13.

El 15 de julio, Yakutat zarpó hacia Chimu Wan, Okinawa, en compañía del USS Norton Sound (AV-11), el USS Chandeleur (AV-10), Onslow, Shelikof (AVP-52) y el estrecho de Bering (AVP-34). pero regresó a puerto debido a un tifón en las cercanías. Sin embargo, se puso en marcha de nuevo al día siguiente y llegó a Chimu Wan en la misma fecha. Ella permaneció allí, cuidando hidroaviones, en gran parte anclada pero ocasionalmente moviéndose hacia aguas abiertas para poder maniobrar cuando los tifones pasaban. En una ocasión, mientras regresaba a Chimu Wan después de la evacuación de un tifón, Yakutat hizo contacto con un sonar en un submarino sospechoso, el 3 de agosto. La licitación del hidroavión hizo un ataque, lanzando cargas de profundidad desde sus orugas montadas en la popa, pero perdió el contacto poco después.

Yakutat estaba en Chimu Wan cuando Japón capituló y las hostilidades terminaron el 15 de agosto. Con los oficiales y hombres de la tripulación reunidos en la popa, el oficial al mando del barco, el teniente comandante. W. I. Darnell guió humildemente a su tripulación al ofrecer gracias a Dios "por mantenerse a flote para ver el día final de esta guerra".

Aunque el Día V-J significó que las operaciones ofensivas contra los japoneses cesaron, solo significó el comienzo de la larga ocupación de la patria y las posesiones del antiguo enemigo. Yakutat permaneció en Chimu Wan durante el resto de agosto y durante la mayor parte de septiembre, antes de embarcarse en aguas japonesas el 20 de septiembre, en compañía de St. George.

En el camino, las dos ofertas de hidroaviones alcanzaron a la Unidad de Tarea 56.4.3 del Vicealmirante Jesse B. Oldendorf formada alrededor de los acorazados Tennessee (BB-43) y California (BB-44) y se convirtieron en unidades de la Fuerza de Tarea 56, y más tarde, cuando redesignado, como Task Force 51.

Yakutat llegó a Wakanoura Wan, Honshu, el día 22, y encontró que Floyds Bay (AVP-4C) ya estaba allí y operaba como licitación para hidroaviones. Yakutat se sometió a una breve disponibilidad junto a Cascade (AD-26) antes de comenzar sus operaciones de atención en Wakanoura Wan. Operó como licitación para hidroaviones que usaban ese puerto hasta el 12 de octubre, cuando se trasladó a Hiro Wan, donde realizó operaciones de licitación de hidroaviones y tareas de control de sedromos durante poco más de un mes.

En marcha el 14 de noviembre, Yakutat llegó a Sasebo el 15, permaneció allí hasta el 19 y luego zarpó hacia los Estados Unidos con 58 oficiales y 141 soldados embarcados como pasajeros. Después de detenerse en Midway para cargar combustible el día 27, el pequeño hidroavión continuó su camino, con destino al noroeste del Pacífico.

Al llegar a Port Townsend, Washington, el 6 de diciembre, Yakutat transfirió a todos los pasajeros al LCI-957 para su posterior transporte y luego se trasladó a Sinclair Inlet, Washington, donde descargó todas las bombas y municiones antes de informar el día 7 al Grupo Bremerton del Flota Pacific Reserve (19).

Posteriormente, Yakutat se trasladó al sur a NAS Alameda, California, donde fue dada de baja el 29 de julio de 1946. Trasladada en préstamo a la Guardia Costera el 31 de agosto de 1948, el otrora pequeño hidroavión fue remolcado al Astillero Naval de Hunters Point en septiembre, donde fue acondicionada para los meses de invierno. Fue puesta nuevamente en servicio en San Francisco el 23 de noviembre de 1948 como USCGC Yakutat (WAVP-380).

Procediendo a través del Canal de Panamá y Kingston, Jamaica, Yakutat finalmente comenzó sus deberes de patrulla meteorológica en el Atlántico Norte desde Portland, Maine, a fines de enero de 1949. Con puerto base en New Bedford, Massachusetts, en 1949, Yakutat operaba desde ese puerto sobre el los próximos 11 años, siempre dispuesta a realizar las misiones asignadas de búsqueda y rescate, patrullaje de estaciones oceánicas y prestación de servicios meteorológicos y oceanográficos. Periódicamente, el barco realizó cursos de actualización en compañía de unidades navales en la Bahía de Guantánamo, Cuba.

Durante el curso de sus operaciones. Yakutat procedió, en febrero de 1952, a la escena de un desastre marítimo inusual que ocurrió frente a Cape Cod. Dos petroleros, SS Fort Mercer y SS Pendleton, se partieron en dos y se hundieron, casi simultáneamente. Yakutat, como barco al mando táctico de los esfuerzos de rescate, recogió hombres de ambos barcos y dirigió los esfuerzos de rescate de otros barcos participantes en las cercanías. Más tarde ese año, en diciembre, Yakutat rescató a los sobrevivientes de un accidente aéreo frente a la entrada del puerto de St. George, Bermuda, con sus pequeñas embarcaciones.

Al participar en las operaciones de la Guardia Costera como parte de la Operación "Market Time" frente a las costas de Vietnam en 1967 y nuevamente en 1970 y 1971, Yakutat también fue redesignado como un cortador de resistencia media y se le dio el número de casco alfanumérico WHEC-380. Devuelto a la Armada en 1970, Yakutat fue transferido a la Armada de la República de Vietnam del Sur el 10 de enero de 1971.

Renombrado Tran Nhat Duat (HQ-03), el antiguo barco de licitación y meteorología de hidroaviones cooperó con unidades de la Armada de los Estados Unidos en misiones de patrulla costera y contrainsurgencia frente a las costas del asediado Vietnam del Sur hasta el colapso de ese país en la primavera de 1975.

Huyendo a Filipinas, Tran Nhat Duat y sus cinco barcos hermanos de la antigua Armada de Vietnam del Sur yacían amarrados en la bahía de Subic esperando barcos de disposición sin un país. Sin embargo, el gobierno filipino adquirió los barcos en 1975, y el título se transfirió formalmente el 5 de abril de 1976. Tran Nhat Duat y su barco hermano Tran Quac Toan (HQ-06) (ex-Coofc Inlet, WHEC-384 y AVP-36) fueron adquiridos solo para ser canibalizados como repuestos para mantener las otras cuatro unidades de la clase en condiciones operativas.

Yakutat (AVP-32) recibió cuatro estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. También recibió un premio del elogio de la Unidad de la Armada, un premio del elogio de la Unidad Meritoria y cuatro estrellas de batalla por el servicio en Vietnam mientras estaba asignada a la Guardia Costera de los Estados Unidos.

UN POCO DE HISTORIA: ". Rescate de Catalina - Alas de oro, verano de 2002 por Grizzell, Bill". Http://www.findarticles.com/p/articles/mi_qa3834/is_200207/ai_n9090063 [28MAR2005]

El 10 de enero de 1944 se envió un mensaje a nuestra tienda de campaña en la isla Makin en el Pacífico. Estábamos en VP-27 en estado de reserva de rescate de PBY y el despacho decía: "Proceda inmediatamente a las cercanías del atolón de Milli. Volador de rescate caído en el agua. Escoltados serán 12 pollos. Eso significaba que 12 combatientes de la AAF estarían con nosotros ya que el área estaba caliente con acción.

Lanzamos y 200 millas más tarde, los cazas de la Fuerza Aérea estaban localizando al sobreviviente lanzándose hacia él en su balsa. Al acercarme para un desembarco en mar abierto, esperaba que los cazas distraigan a los cañones enemigos.

Las olas eran enormes, verdes y siniestras. Hicimos un impacto discordante con el agua, pero no rebotamos. El panel de instrumentos vibró, la rueda se soltó de mi agarre y mi auricular cayó al suelo mientras el PBY giraba 90 grados hacia la derecha.

Siguió un inquietante silencio excepto por los motores Pratt y Whitney en ralentí. Las puntas de las alas estaban intactas y no surgieron trombas marinas del casco que indiquen remaches reventados. A cincuenta metros de distancia, el volador se dirigió hacia nosotros en el mar embravecido y abandonó su balsa. Nadando hacia nosotros, el artillero Oakley tiró de él una cuerda y lo arrastró, empapado, exhausto pero feliz.

Noté que después de cada sexta ola, la siguiente tenía una fuerza disminuida, así que despegamos después de la sexta. Mi traje de vuelo estaba empapado de sudor y mis zapatos estaban blandos cuando toqué los pedales del timón. Asentí y mi copiloto, ENS Israel, abrió el acelerador. El ruido del motor fue acompañado por la espuma del mar que envolvió el parabrisas. A 50 nudos nos elevamos en el aire justo cuando una ola del "Gran Cañón" golpeó el casco. La Catalina se impuso y nos pusimos en camino. La Catalina actuando magníficamente.

2LT Carl P Murray fue nuestro afortunado y agradecido sobreviviente de un grupo de combate en el Comando del Pacífico Central de la Fuerza Aérea del Ejército.

Al llegar a Makin hice una pasada en picado sobre la pista de aterrizaje a la velocidad fenomenal de 150 nudos en júbilo por el éxito del rescate.

Mi equipo en la foto durante la Campaña Gilbert / Marshall de 1944, menos Israel, estaba en la última fila I a R: Oakley, Butelo, Francis, Abraham, Jacovotos y White. Primera fila: Bob Smith, segundo piloto, sinceramente suyo y navegante Lieblong.

Nota del editor: VP-72 participó en alrededor de 70 rescates durante el período de servicio de 1943-44.


Shelikof AVP-52 - Historia

UN POCO DE HISTORIA: ". VPB-17 Adjunto de embarcación enemiga frente a Formosa el 25 de abril de 1945." Registros oficiales de la Marina de los EE. UU. (Administración Nacional de Archivos y Registros) a través de Fold3 http://www.fold3.com/ [23OCT2012]

Mi registro enumera el origen, la duración, el destino y la fecha de cada vuelo. Una búsqueda en Internet reveló que la mayoría de los lugares enumerados están floreciendo. Puerto Pincesa (isla de Palawan), Sandakan (norte de Borneo) y Zamboanga albergaron algunas de las peores prisiones japonesas durante la Segunda Guerra Mundial. Estos lugares ahora anuncian sus resorts, hoteles con clase, piscinas, playas, recorridos, edificios de gran altura, etc. en Internet. Pude ubicar datos en todos los lugares enumerados en mi registro, excepto Maruda Bay Telega, podría ser mi ortografía. El tiempo de vuelo de ida y vuelta a la bahía de Maruda tomó solo 4.8 horas, lo que lo colocaría a unas 350 millas de Tawi Tawi.

Debe haber decenas de miles de islas en el Pacífico. Filipinas solo consta de 7.000 islas. La forma en que siempre localizamos nuestros destinos y encontramos la zona de aterrizaje correcta es ahora un misterio para mí. Algunos de los lugares donde aterrizamos eran pequeños con solo unos pocos pies de elevación. La isla Jonston, por ejemplo, tiene solo una milla de largo y una décima parte de una milla de ancho.

Nos proporcionaron lo mejor disponible en ese momento. Nos entregaron mapas y gráficos grandes que se desplegaron en la mesa de dibujo cuando se usaron. Teníamos LORAN (1) pero operamos fuera de su rango exacto. La navegación de Dead Reckoning (DR) en la mesa de dibujo más una corrección ocasional de RADAR (2) funcionó bastante bien, pero RADAR no siempre funcionó. Y siempre estuvo el E6B. Las mediciones del viento para la navegación DR se determinaron a partir de las rayas de viento en el agua y las condiciones de las olas. La mayoría de las veces volamos a bajas altitudes sobre el agua, de modo que los vientos a nuestra altura y al nivel del mar eran cercanos. Las estrellas de viento podían volar para determinar los vientos en altura, pero requerían tiempo y combustible y rara vez las usábamos. Durante los días despejados, la confianza en las posiciones de RD podría reforzarse, a veces, trazando los LOP de la luna y / o el sol (3). Durante las noches despejadas se utilizó la navegación celeste. Nuestro nav. Las ayudas deben haber sido buenas, ya que nunca nos perdimos ni aterrizamos en el lugar equivocado.

Cuando no volaban, los PBM estaban atados a boyas. Estábamos obligados a mantener una vigilancia de seguridad en el avión por la noche. El reloj constaba de un piloto y un miembro de la tripulación alistado como mínimo. El trabajo de la guardia del avión era: protegerse contra visitantes hostiles encender los motores y rodar hacia un área despejada en caso de que el avión se soltara de la boya usar los motores para aliviar la tensión en la línea de proa en caso de que se desarrollaran vientos fuertes y se comunicaran con el tierno según sea necesario. Aparcamos nuestro avión en algunos lugares malos y Tawi Tawi era uno de esos lugares malos.

Se rumoreaba que uno de los aviones fue visitado por un par de nativos una noche. Los hombres a bordo estaban asustados hasta el punto en que abrieron con una metralleta. Los visitantes se fueron a toda prisa y nadie resultó herido. El daño al avión fue menor con solo varios pequeños agujeros en el fuselaje. Nos habían advertido que nos mantuviéramos alejados de los nativos Moro en el área, habían estado causando problemas durante más de un siglo y todavía lo están. Nuestros PBM estaban equipados con un par de metralletas y rifles, además de pistolas. No recuerdo que nadie de nuestra tripulación los haya despedido. (Recientemente aprendí que la palabra tripulación se aplica solo al personal alistado. Siempre me consideré a mí y a los otros dos pilotos como miembros de la tripulación).


Cinco de nuestros vuelos desde Tawi Tawi están listados como ASW (Anti Submarine Warfare). No tengo registro del área cubierta por estos vuelos. Recuerdo que al menos dos se llevaron a cabo en el estrecho de Makassar, entre Borneo y la isla de Celeles. Nuestros vuelos ASW se aplicaron tanto a barcos de superficie como a submarinos. Estos fueron vuelos largos: el más largo fue de 14.5 horas y nueve horas fue el más corto. Suponiendo una velocidad promedio de 150 mph, las distancias recorridas oscilarían entre 2175 y 1350 millas.

En uno de estos vuelos volamos cerca de barcos estadounidenses que estaban bombardeando Balikpapan en la costa centro-este de Borneo. Pudimos ver los disparos de la boca del arma y luego, después de lo que pareció ser un tiempo demasiado largo, ver el proyectil estallar en la orilla. Los australianos habían estado luchando en Borneo desde 1941. Invadieron Balipapan a principios de julio de 1945.

(Trivia: muchos años después, mientras estaba sentado junto a un hombre de mi edad, me miró y me preguntó qué había hecho durante la Segunda Guerra Mundial. Al responderle, mencioné a Balipapan. Resultó que él era el jefe a cargo de una de las torretas lanzando proyectiles hacia Borneo mientras volamos.)

En otro vuelo de ASW, vimos un barco también en el estrecho de Makassar que se dirigía hacia el norte a una velocidad que parecía demasiado rápida para un barco tan viejo y de aspecto oxidado; lo desafiamos * desde la distancia y no recibimos respuesta. Luego volamos a lo largo de él en el mismo rumbo y lo desafiamos varias veces más y seguimos sin respuesta. El barco tenía una cubierta plana y muchos hombres mal vestidos se trasladaban a nuestro lado del barco cuando pasábamos, como si estuvieran interesados ​​en vernos pasar volando. Finalmente nos posicionamos para lanzar una serie de bombas a lo largo de su longitud e hicimos la carrera. No pude presionar el botón de pepinillo. Redactamos un informe de posición que contaba nuestro avistamiento y su ubicación y lo enviamos a la licitación mientras nos dirigíamos a casa. Nadie en la licitación nunca nos preguntó al respecto y no lo hicimos. Muchos años después, después de leer Flags of Our Fathers, Fly Boys, Ghost Soldiers y otros libros, me pregunté si esto podría haber sido un barco japonés con una carga de prisioneros que se dirigían a una estación de transferencia de la prisión. Las estaciones de transferencia separaron a los prisioneros que estaban lo suficientemente sanos como para trabajar como esclavos y los enviaron a proyectos de construcción japoneses. Los débiles y enfermizos fueron ejecutados. Hay varios sitios web sobre este tema.

http://www.sfps.k12.nm.us/academy/bataan/hell.html
* Un desafío consistió en enviar las letras O E (---- ---- ---- -) en código Morse con una lámpara aldis (luz intermitente) desde la ventana de la cabina. La nave desafiada enviaría la respuesta del día que obtendría de su libro de códigos de alto secreto. Si no había respuesta o la respuesta era incorrecta, el barco debía considerarse enemigo.

En un vuelo entregamos un paquete a los australianos que operaban en Borneo. Volamos a la bahía de Maruda en el norte de Borneo, aterrizamos y rodamos hasta un punto a unos doscientos metros de la costa y anclamos. Uno de los AMM estaba en el ala con una metralleta. Después de un rato, un australiano y un nativo llegaron a la escotilla delantera. Dijo que su negocio era entregar el paquete y remaron después de que solo se intercambiaron unas pocas docenas de palabras, despegamos y nos dirigimos hacia Tawi Tawi. Varias veces, un australiano aparecía en la sala de guardia para la cena, miraba la película en la cola de abanico y se marchaba a la mañana siguiente. Los PBM y otros aviones grandes mientras realizaban sus misiones normales llevarían pasajeros que viajaban de un lugar a otro. Incluso llevamos animadores de un espectáculo itinerante de USO. No había asientos ni cinturones de seguridad, se sentaban en cuclillas contra un mamparo, se sentaban en una litera e incluso se paraban entre los pilotos para contemplar la vista del agua interminable. Además de los pasajeros, recogíamos y entregamos correo y películas. En un vuelo bajé a tierra por alguna razón, cuando regresé noté que el avión estaba hundido en el agua: ambos flotadores de las alas estaban en el agua. La tripulación miró de mí a un teniente de la Marina y un par de sus ayudantes. Habían amontonado tanto correo en el compartimento de carga que no pude trepar por él para llegar a la cabina. Después de decir que no volaría el avión cargado así y algunas otras palabras tensas, el teniente hizo que sus ayudantes reorganizaran el correo para que al menos pudiera llegar a la cabina del piloto y me fui. El compartimento de carga se extendía a horcajadas sobre el centro del ascensor, por lo que probablemente el equilibrio estaba bien. El peso era una preocupación, así que decidí hacer una prueba de funcionamiento para determinar si el avión se elevaría en el escalón y planearía correctamente. Funcionó tan bien que despegamos y regresamos a Tawi Tawi.

Hicimos tres vuelos a Morotai, en uno de estos fui testigo de un bombardeo naval desde la orilla que se encontraba debajo de la trayectoria. Mirando hacia el barco, se podía ver el estallido de la boca, luego se oía un fuerte desgarro y luego, todavía mirando hacia los barcos, se veían dos proyectiles uno al lado del otro en su trayectoria. La velocidad de los proyectiles estaba muy por debajo de la velocidad del sonido. Mi memoria es confusa en cuanto a qué vuelo en mi registro ocurrió, pero Morotai parece más probable. Morotai está a unas 650 millas al este de Tawi Tawi y es la isla más oriental de Indonesia. Los japoneses se rindieron al general MacArthur el 2/9/45 y se rindieron a los australianos el 9/9/45 en Morotai. Hicimos tres viajes a Morotai: 1/7/45, 20/7/45 y 1/8/45.

El 3/8/45, dos PBM de VPB-17 fueron asignados a una misión de bombardeo contra Sandakan en la costa norte de Borneo. Este iba a ser un asunto coordinado con P-38, PT Boats y los dos PBM VPB-17, todos participando. Se pensaba que los japoneses estaban reparando barcos de superficie y submarinos en Sandakan. No recuerdo el papel que cada una de estas tres ramas de las fuerzas armadas debían desempeñar, no importa, ya que solo llegamos nosotros en los PBM. El teniente - - - - era el piloto principal y yo el otro. Después de dar vueltas durante un rato, decidimos llevar a cabo nuestra parte de la incursión. El lugar estaba desierto, no había una persona, vehículo o bote a la vista. Lo único que parecía que merecía la pena bombardear era una hilera de edificios de varios niveles de aspecto ruinoso a lo largo del paseo marítimo. Cada uno de nosotros arrojó una serie de bombas sobre los edificios desde el nivel de la azotea y los artilleros de la torreta rociaron el lugar con disparos de calibre 50. (Las bombas tenían fusibles de acción retardada, por lo que no volamos sobre nuestras propias explosiones).

Aunque volar hidroaviones no era un trabajo de bufanda blanca y guantes de piel de cerdo, tenía sus ventajas. Vivíamos en un barco limpio donde la comida era buena ''. Un problema menor era que siempre había bichitos negros asados ​​en el pan, pero pronto se aprendía a no mirar el pan ni a morderlo demasiado fuerte. Casi siempre había una película en la cola de abanico y antes de la película a veces se emitían noticias por un altavoz. Aunque no estábamos bien informados sobre el progreso de la guerra, nos mantuvieron al tanto de las aventuras de Sonny Wisecarver. Sonny era un chico de 15 años que se había hecho cargo de algunas de las funciones de los soldados que estaban sirviendo en otros lugares. A medida que se describían las hazañas de Sonny, a veces estallaba una ovación de los espectadores. Los tiernos capitanes hicieron todo lo posible para acabar con el aburrimiento de sus tripulaciones. Mientras que en Tawi Tawi había dos perros y un mono a bordo al mismo tiempo. La marina debe haber tenido reglas contra los animales a bordo de los barcos de la armada, pero Tawi Tawi estaba muy lejos de todos los lugares.

Los despegues y aterrizajes nocturnos se realizaron con referencia a estrellas, reflejos de la luz de la luna e instrumentos de vuelo. Después de una noche despegue, el camino del PBM en el agua brillaría con una luz azulada.

A veces, mientras miraba el agua desde el barco, la superficie se agitaba por miles de pequeños peces que intentaban distanciarse de la superficie del agua. A esto le seguiría un banco de peces más grandes que se alimentan de los más pequeños.

Mientras iban y venían de nuestro avión, los peces voladores eran molestados por el bote que se elevaba del agua tal vez hasta seis pies o más y volaba 10 yardas más o menos para escapar de lo que percibían como un depredador.

El 7 de septiembre de 1945 dejamos Twai Tawi por última vez y nos dirigimos a Sangley Point, a diez millas al oeste de Manila. No tengo idea de por qué pasamos siete días allí, tal vez estábamos esperando que las licitaciones se mudaran a su lugar. Nos habían echado a perder viviendo en un ténder, pero pronto probamos cómo era vivir en la costa. Dormimos con mosquiteros sobre la cara en una gran carpa. Nos llovió dondequiera que fuéramos. Todavía recuerdo haber visto una película al aire libre bajo la lluvia: estuvimos empapados toda la tarde y pensamos que no podíamos mojarnos más. Estaba tan húmedo que nuestras ropas nunca se secaron completamente y las algas comenzaron a crecer en nuestros zapatos. Hicimos algunas visitas al sitio mientras estábamos allí. Visitamos Manila: estaba totalmente destruida, los edificios habían sido arrasados. Los Sea Bees habían hecho retroceder lo que habían sido edificios y despejado un carril de un solo sentido sobre la calle principal.

El 14/9/45 despegamos hacia Okinawa.

1 Navegación de rango largo 2 Detección y rango de radio 3 líneas de posición

Después de un largo vuelo de casi dieciocho horas, la isla de Oahu apareció apenas unos grados a nuestra izquierda. Cuando la bahía de Kaneohe apareció a la vista, parecía demasiado pequeña para aterrizar. El acercamiento que hicimos fue justo sobre la barra de arena que separa la bahía del océano: flecha. Cuando el avión se detuvo, era evidente que aún quedaba mucho espacio para aterrizar frente a nosotros. Como parte de nuestro entrenamiento, realizamos aterrizajes nocturnos con una sola luz en la parte superior del mástil de un velero hundido, víctima de la incursión japonesa.

Nuestro horario de vuelo en Kaneohe era aproximadamente el mismo que el de Banana River y Alameda. Durante la práctica de artillería aire-aire, un FM (un caza construido por General Motors) remolcó una manga más allá de nuestro PBM en varias direcciones y velocidades relativas para proporcionar práctica de artillería en vivo para la tripulación disparando desde las torretas de morro, dorsal y cola como así como de la cintura.El piloto del avión remolcador era Ted Williams, nos dijeron durante el interrogatorio. Ted Williams fue piloto en dos guerras y, sin embargo, logró convertirse en uno de los grandes del béisbol.

Visitamos el Royal Hawaiian Hotel en Waikiki Beach varias veces para escuchar música de doble piano interpretada por una mujer civil con sobrepeso y un marinero y para tomar una copa o dos en el bar. El hotel había sido tomado por el ejército (creo) para R&R. En aquellos días, para llegar desde Kaneohe se tomaba el autobús de Windward Transit Co. que atravesaba las montañas por el paso de Pali. Ese viaje fue el más emocionante durante nuestra corta estadía en Kaneohe. (Un túnel ahora conecta los lados norte y sur de la isla en ese lugar).

Firmé por un nuevo PBM # 59253 con órdenes de entregarlo al escuadrón VPB-17 a bordo del USS Currituck (AV-7) en Lingayen Gulf. Este modelo de PBM tenía los últimos motores y electrónica.

Mientras volaba desde Kaneohe, experimentamos nuestra primera falla real de motor en vuelo.

Estábamos basados ​​en Kaneohe cinco días antes de un mes cuando se nos ordenó informar a VPB-17 a bordo del Currituck en el golfo de Lingayen. El golfo de Lingayen se encuentra en el lado medio oeste de Luzón, PI, a unas 125 millas al norte de Manila flecha.


Nuestra ruta y horarios de ruta:

    Kaneohe a Johnson 5.3
    Johnson a Kwajalein 10,3
    Kwajalein a Saipán 10,3
    Saipan a Jinamoc 11.0
    Jinamoc a Lingayen 3.5

Llevamos muchos autostopistas en estos vuelos: 20 de Jinamoc a Lingayen. Esa era una forma común en que el personal militar viajaba hacia y desde las asignaciones.

El Currituck ancló en Lingayen el 11 de junio de 1945, sólo tres días antes de nuestra llegada el 14 de junio. Sería nuestro hogar hasta el 2 de julio. Volamos un vuelo de familiarización y tres misiones de Black Cat mientras estábamos en Lingayen. El nombre Black Cat se originó con los hidroaviones Catalina PBY que estaban pintados de negro para los ataques nocturnos a baja altitud en el transporte marítimo. El trabajo del escuadrón VPB-17, mientras estaba en Lingayen, era volar misiones Black Cat a lo largo de la costa sur de China desde Formosa hasta la isla de Hainan.

El área se dividió en dos sectores. El sector que volamos incluía la costa entre Kowloon y la isla de Hainan. Los vuelos fueron largos, de más de 15 horas. Con un despegue a media tarde, los vuelos llegarían a la costa de China mucho después del anochecer. La dirección de vuelo a lo largo de la costa se seleccionó para aprovechar la luz de la luna. Los aviones estaban apagados para que ninguna luz del avión fuera visible desde el exterior. El radar se utilizó para la navegación y para la detección y alcance de objetivos. Durante nuestros tres vuelos, el clima estuvo despejado, teníamos una luna brillante frente a nosotros y la visibilidad era buena ya que volamos en una dirección generalmente oeste-suroeste a lo largo de la costa desde Kowloon. Antes de llegar a la costa, movimos el control de mezcla más cerca hacia una altitud rica y reducida a 250 pies, y se ordenó a la tripulación que `` manejara sus estaciones ''. Mientras volamos por debajo de los 250 pies y por debajo, no observamos mucho el alcance del radar: las maniobras se realizaron con referencia al mundo real exterior. En el área de Kowloon-Hong Kong había rocas que sobresalían del agua tan alto como nosotros.

A los pilotos se les dijo que los juncos, a más de cierto número de millas de la costa, debían considerarse hostiles y destruidos. La lógica era que los japoneses los estaban usando para mover equipos y tropas más cerca de sus islas principales. Mientras maniobraba el avión para colocarlo en posición a lo largo del costado del primer junco que ubicamos, el artillero de proa preguntó: "¿Deberíamos disparar si hay mujeres y niños a bordo?" Confieso, después de todos estos 60 años, que lo pasamos por alto.

En cada misión volamos por Hong Kong y remontamos el río Pearl hacia Canton y luego al sur pasando Macao en busca de objetivos. Macaoun mandato marroquí) estaba iluminado como un árbol de Navidad, incluso la baliza del aeropuerto giraba brillantemente. Maniobramos dentro y fuera a lo largo de la costa a altitudes por debajo de los 100 pies, a veces tratando de encontrar y acercarnos sigilosamente a los objetivos. El radio altímetro bajó a 70 pies (creo). El sector terminó después de pasar por la estrecha vía fluvial entre China y la isla de Hainan. En el tramo de vuelta subimos a una altitud más cómoda, ajustamos la configuración del motor y nos dirigimos al Currituck en el golfo de Lingayen.

En nuestra segunda misión, la noche del 21 al 22 de junio, mientras pasábamos por el extremo norte de la isla de Hainan, vi lo que parecía un barco cerca de la costa. Los artilleros de proa y cola confirmaron que era un barco, pero para entonces ya lo habíamos dejado pasar. Hice un giro de 360 ​​grados y volví por el mismo curso y decapado todas nuestras bombas y me detuve en un giro a la derecha y salí de allí. La tripulación volvió a ponerse en el intercomunicador para decir que lo conseguimos y que habíamos iniciado un gran incendio. Giré el avión lo suficiente para mirar hacia atrás y vi el resplandor rojo. Fue anotado con tiza como FTC por el oficial de ACI de Currituck. Un FTC era un barco en la clase de 1000 toneladas si mal no recuerdo. (Era difícil errar un objetivo con un perfil vertical cuando se lanzaba una serie de bombas desde una altura a unos pocos pies por encima del objetivo.)

El tercer vuelo se realizó como los otros dos y eso puso fin a nuestro Black Catting y nos enviarían a Tawi Tawi.

Tawi Tawi, cinco grados de latitud norte y 124 grados de longitud este, es la isla más al sur del archipiélago de Sulo y solo unas pocas millas al este del extremo más oriental del norte de Borneo.

En la mañana del 30 de junio, varios PBM de VPB-17 partieron de Lingayen hacia Tawi Tawi. El teniente comandante Cutter lideraba el vuelo. Su avión llevaba dos tripulaciones. Volaba en su posición de ala izquierda. Nos dirigíamos hacia el sur por las tierras bajas entre Lingayen y Manila. Todo iba bien cuando el señor Cutter empezó a descender. Mantuve mi posición hasta que fue obvio que se estrellaría. Me dirigí al Mar de China Meridional a solo un par de minutos hacia nuestro oeste, aterricé y anclé el avión. Dos miembros de la tripulación y yo nos armamos, inflamos una balsa salvavidas, remamos a tierra y caminamos tierra adentro. Después de unos minutos nos encontramos con el Sr. Cutter y su copiloto, el teniente (jg) Roberson, saliendo. Los dos pilotos habían escapado por sus respectivas ventanas de cabina. El avión del Sr. Cutter se incendió con el impacto. Una de sus manos resultó quemada, su copiloto, el PPC de la segunda tripulación, no resultó herido.

El accidente ocurrió en el punto donde probablemente se transferiría combustible de los tanques del casco a los tanques del ala. Como habíamos volado durante varios minutos después de transferir el combustible, decidimos sobrevolar el mismo terreno en el camino de regreso para llegar al Currituck lo más rápido posible.

Otro PBM, pilotado por el teniente Hicks, aterrizó al mismo tiempo que nosotros. Logró estirar su descenso hasta la costa y hacer un aterrizaje seguro. En ese momento pensé que estaba allí para ayudar a los sobrevivientes. No supe hasta muchos años después que él también hizo un aterrizaje de emergencia debido al agua en sus tanques de combustible.

Cada motor del PBM recibió combustible de tanques de ala separados ubicados cerca de sus respectivas góndolas de motor. Los tanques de las alas eran relativamente pequeños, y solo contenían suficiente combustible para unas dos horas de vuelo: 200 galones si mi memoria no me falla. Fueron rellenados desde tanques mucho más grandes ubicados en el casco mediante bombas de transferencia operadas por el ingeniero de vuelo (AMM) desde su estación de control. Los aviones debían aterrizar siempre con los tanques de las alas llenas para asegurar una buena gasolina para el próximo despegue y vuelo. Los tanques de casco siempre fueron probados para detectar cualquier signo de agua antes de un vuelo. Esto se hizo extrayendo combustible del fondo del tanque del casco en un tubo de ensayo. Si hay agua y combustible en el tubo, el agua formará una bola en el fondo que se reconocerá fácilmente. Si el tubo se llenara solo con agua o solo con combustible, no habría glob. Dado que el agua y el combustible de 100 octanos que utiliza el PBM son incoloros y transparentes, el agua pura no sería evidente.

Las tripulaciones merecen mucho crédito que no creo que hayan recibido en ese momento. Imagínese el trabajo del artillero de cola, por ejemplo: entraría por la escotilla de popa, se arrastraría por el túnel, se metería en la torreta de cola y se sentaría allí durante varias horas con las rodillas en el pecho mientras el chico de adelante maniobraba alrededor. en altitudes por debajo de los 250 pies en la oscuridad de la noche, el trabajo del artillero de la nariz y las torretas dorsales no era mucho mejor. Y los otros seis miembros de la tripulación sentados en su estación operando sus sistemas sin referencia al mundo exterior. Solo había un par de pequeños ojos de buey. Nunca se quejaron conmigo, ni uno de ellos, ni de su trabajo ni del otro.

El 2 de julio salimos solos de Lingayen para Tawi Tawi, tiempo de vuelo de 6,4 horas. El viaje transcurrió sin incidentes.

La información en cursiva fue extraída del libro Ghost Soldiers publicado por Doubleday, copyright de Hampton Sides 2001, primera edición. - - El 9 de enero de 1945 tuvo lugar en Lingayen una de las operaciones más monumentales durante la Segunda Guerra Mundial en términos de tropas, aviones y barcos. Fue donde y cuando el general MacArthur llegó a la orilla.Más tarde, a unas pocas millas al sur de Lingayen, en Cabanatuan, los estadounidenses de Bataan y Corregidor prisioneros de los japoneses fueron rescatados por los Rangers estadounidenses en una audaz incursión el 30 de enero de 1945.'

El general MacArthur también había desembarcado en Leyte el 20 de octubre de 1944.

UN POCO DE HISTORIA: ". La primera misión de mayo con VPB-17 está fechada el 17 de junio de 1945. Estábamos basados ​​en el USS Currituck II (AV-7) en Linguyen, Luzón. Se nos atribuyó el hundimiento de un Fox Tare Charlie el 22 de junio de 1945. "Contribuido por George R. Hauser & # 103 & # 114 & # 104 & # 097 & # 117 & # 115 & # 101 & # 114 & # 064 & # 115 & # 098 & # 099 & # 103 & # 108 & # 111 & # 098 & # 097 & # 108 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 [12NOV2000]

UN POCO DE HISTORIA: ". 08MAY45 - Mientras patrullamos frente a la costa de China hicimos un bombardeo en un destructor, recibimos un golpe en nuestro ala derecha que fue lo suficientemente malo como para que el ala tuviera que ser reemplazada". Contribución de Dane Williams [email protected] [07OCT2000]

UN POCO DE HISTORIA: ". 27MAY45 - El 27 de mayo de 1945 hundimos un Suger Charlie. LTjg Centa fue nuestro piloto". Contribución de Dane Williams [email protected] [07OCT2000]

UN POCO DE HISTORIA: ". Historia de la Segunda Guerra Mundial VP-17 / VPB-17 proporcionada por el Centro Histórico Naval." Contribución de McLAUGHLIN, LT Bob & # 098 & # 097 & # 110 & # 100 & # 100 & # 109 & # 099 & # 108 & # 049 & # 057 & # 054 & # 052 & # 064 & # 109 & # 115 & # 110 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [03JAN2007]

La Segunda Guerra Mundial vio el regreso del Escuadrón de Patrulla Diecisiete el 3 de enero de 1944. El VP-17 se estableció en NAS Norfolk, Virginia, como un gran escuadrón de hidroaviones que volaba doce Martin PBM-3D Mariners. Bajo el mando de LCDR Kenneth A. Kuehner, el escuadrón se trasladó, el 11 de enero de 1944, a NAAS Harvey Point, Carolina del Norte para entrenamiento de vuelo en los Marineros. El acondicionamiento y la eliminación del personal y el equipo del escuadrón continuaron hasta el 31 de marzo de 1944 cuando VP-17 se trasladó nuevamente a NAS Key West, Florida. El entrenamiento de vuelo continuó con énfasis en la Guerra Anti-Submarina. El 7 de abril de 1944, el escuadrón regresó a NAAS Harvey Point, Carolina del Norte, donde un grupo avanzado de dos oficiales y cuarenta y cinco miembros del personal alistado se prepararon para partir el 12 de abril de 1944 en tren hacia NAS Alameda, California. El avión del escuadrón, junto con el resto del personal y el equipo, llegaron a NAS Alameda, California, el 15 de mayo de 1944. Los preparativos comenzaron inmediatamente para el vuelo transpacífico a Hawai. Las aeronaves comenzaron a salir de Alameda hacia NAS Kaneohe Bay, Hawaii el 18 de mayo de 1944 y todas las aeronaves llegaron antes del 31 de mayo sin problemas en ruta. FAW-2 proporcionó el control operativo del escuadrón mientras estaba en NAS Kaneohe Bay, Hawaii. El escuadrón se instaló en cuartos temporales y rápidamente se puso en estado operativo. El 1 de junio de 1944 comenzaron las patrullas en las aguas alrededor de las islas hawaianas. La continuación del entrenamiento ASW comenzó el 1 de julio y continuó hasta que el escuadrón se desplegó en el Pacífico Sur.

Cinco aviones se desplegaron en NAB Ebye, Eniwetok, Islas Marshall el 3 de septiembre de 1944. Las tripulaciones compartieron alojamiento a bordo del tierno USS Casco (AVP-12) y estaban bajo el control operativo del FAW-1. Tres aviones adicionales se desplegaron el 11 de septiembre en NAS Tanapag Harbour, Saipan, Islas Marianas. El apoyo de licitación fue proporcionado por USS Hamlin (AV-15). A este destacamento se unió el resto de los cuatro aviones del escuadrón el 17 de septiembre. FAW-1 asignó misiones "Dumbo", búsquedas de sectores y misiones de carga y correo a Palau.

El 1 de octubre de 1944, VP-17 fue redesignado como Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 17 (VPB-17). En preparación para la reubicación en Ulithi, el VPB-17 fue asignado temporalmente a la licitación USS Currituck (AV-7) el 5 de octubre de 1944. El 9 de octubre, seis aviones partieron hacia Ulithi operando temporalmente desde la licitación USS Onslow (AVP-48) hasta USS Hamlin (AV-15) llegó el 13 de octubre. La misma fecha vio la llegada de los seis aviones restantes del escuadrón. Las patrullas antibuque comenzaron inmediatamente en el área de Ulithi.

El 24 de diciembre de 1944, el VPB-17 se reubicó en NAS Tanapag Harbour, Saipan, Islas Marianas, y llevó a cabo el mantenimiento esencial y el descanso de la tripulación en preparación para un mayor despliegue. El VPB-17 llegó a Kossol Passage, Palau Islands, el 21 de enero de 1945 y se dedicó a realizar patrullas antibuque y búsquedas sectoriales. USS Kenneth Whiting (AV-14) proporcionó el apoyo de licitación del hidroavión. El 5 de febrero de 1945, el escuadrón se trasladó de nuevo a Ulithi con base temporal a bordo del USS Chandeleur (AV-10). Un destacamento se desplegó más al sur el 12 de febrero a bordo del USS Ocra (AVP-49) que operaba desde la base de hidroaviones de Jinamoc, bahía de San Pedro, golfo de Leyte, Filipinas con FAW-17. USS Currituck (AV-7) atracó un segundo destacamento en el golfo de Lingayen. El resto del escuadrón llegó a la bahía de San Pedro el 20 de febrero. Las tripulaciones fueron reubicadas a bordo del USS San Pablo (AVP-30). La base de hidroaviones de Jinamoc, bahía de San Pedro, golfo de Leyte, Filipinas, vio la llegada del VPB-17 el 9 de marzo de 1945 reuniendo al destacamento que operaba desde el golfo de Lingayen. La base de hidroaviones en la base de hidroaviones de Jinamoc, bahía de San Pedro, golfo de Leyte, Filipinas se completó el 31 de marzo, proporcionando al escuadrón instalaciones de atraque y mantenimiento en tierra.

Un destacamento de ocho aviones se desplegó en Puerto Princessa, Islas Palawan el 11 de marzo de 1945. El USS Pocomoke (AV-9) proporcionó servicios de licitación durante la duración del destacamento hasta el 22 de abril. Este destacamento luego se reasignó nuevamente al Golfo de Lingayen a bordo del USS Tangier (AV-8). Los cuatro aviones restantes en la base de hidroaviones de Jinamoc, bahía de San Pedro, golfo de Leyte, Filipinas se reincorporó al escuadrón en el golfo de Lingayen el 27 de abril de 1945.

Tawi Tawi, Sulu, Filipinas fue la ubicación del siguiente destacamento desplegado por VPB-17 el 7 de junio de 1945. A este grupo se unieron tres aviones adicionales el 14 de junio de 1945. El resto del escuadrón permaneció en el golfo de Lingayen en Port Saul. Filipinas todavía a bordo del USS Tangier (AV-8). LCDR Leeds D. Cutter asumió el mando el 21 de junio de 1945. Las posiciones y los barcos japoneses fueron atacados durante búsquedas nocturnas y patrullas de ataque hasta el 30 de junio, momento en el que el resto del escuadrón se unió al destacamento Lingayen. El escuadrón reunido fue reubicado a bordo del USS Currituck (AV-7). Once de los aviones del escuadrón fueron desplegados de regreso a Tawi Tawi el 21 de julio a bordo del USS Pocomoke (AV-9). Morotai, Borneo y Balikpapan fueron cubiertos por patrullas continuas.

El 14 de septiembre de 1945, el VPB-17 se trasladó a Jinsen, Corea, a bordo del tierno USS Currituck (AV-7). El escuadrón operó desde este lugar con la Séptima Flota en servicio con la ocupación aliada de Corea y la costa de China. El 19 de septiembre, parte del escuadrón recibió órdenes de trasladarse al aeródromo de Lungwha en el río Whangpo. Después de la llegada del USS Currituck (AV-7) el 24 de septiembre, el resto del escuadrón voló al aeródromo de Lungwha. El VPB-17 se desplegó en Taku el 29 de septiembre de 1945. El USS Currituck (AV-7) y el personal del escuadrón partieron, dejando a la mitad del escuadrón en Shanghai y la otra mitad temporalmente a bordo del USS Barataria (AVP-33). El escuadrón se reunió a finales de mes en Taku.

El 30 de enero de 1946, el Escuadrón de Bombardeo de Patrulla 17 (VPB-17) fue desestablecido en NAS North Island, San Diego, California. No había en el archivo ningún apodo de escuadrón ni insignias aprobadas oficialmente.